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業界ニュース 2019.11.8

セロー250やCRF250Lはサスペンションで「化ける」。上手くなくてもいいサスに乗るべきワケ

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トレールマシンのサスペンションには、二人乗りへの対応、コストパフォーマンス、様々な足かせがある。オフロードバイクでもっとも大事な「足」に本来の性能を取り戻せるとしたら、どうなのだろうか? 日本を代表するサスペンション・プロショップであり、今や世界でも活躍するテクニクスが、そのサスペンションの違いを体感できる試乗会を開催。ディープな潜入取材を試みた。

本当にこれがCRF250Lなのか!?
今回の試乗会の目玉となったのが、HONDA CRF250Lだ。一度でもノーマルのCRF250Lに乗ったことのある方はお分かりかと思うが、現在発売しているトレールマシンの中ではツーリングや街乗りにも使い勝手が良いように作られていて、お世辞にもオフロード性能が高いとは言い難い。

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ところが、この試乗会に持ち込まれたCRF250Lは、完全に別モノだった。一番大きな特徴はフロントサスペンションに使われているテクニクスのサスペンションキット「TRIC」だ。

TRICについてはこちらの記事でしっかりとその素晴らしさを解説しているが、今回の試乗車に使われていたのはもっとも安価なFUN KIT(¥65,000)。

さらにリアショックにはTGR Performance Shock TEC-3.1(¥59,000)を装着。

前後ホイールにはTGR RACING WHEEL(¥119,000)、フットペグにはRAPTOR TITAN FOOTPEG Enduro(¥32,000)が使われていた。余談だが、マフラーにはMORIWAKIが使われていて、その排気音がライディングの楽しさを一層引き立ててくれた。

ジャンプが…飛べる…!
トレールマシンでジャンプするとすぐにサスペンションが底付きしてしまうのは、やったことない人でも想像に難くないだろう。

こちらは有限会社テクニクスの井上代表がコースの試走をした時の様子。テクニクスのスタッフはほとんどが自身もオフロードバイクが大好きなライダー揃い。

見ての通り、ジャンプもこなせるマシンに変貌。

「フープスも気にならない!」
自身のCRF250Lで8万kmを走っており、サスペンションのヘタリを感じてきたという岩瀬孝昌さん。今回の試乗会では自身のマシンと試乗車どちらでも自由にコースインすることができたため、じっくりと純正との比較をすることができた。

「コースの奥が少しぬたっていて轍ができているのですが、そんなコンディションでも手前でブレーキをかけてサスペンションを沈ませて、突っ込んでいけます。トレールのサスペンションとは完全に別モノですね。マフラーが変わっているのもあるでしょうが、CRF250Lの重さをあまり感じませんでした。

コーナーで倒し込んだ時に、あ、そういえばトレールだった、と思い出す感じ。フープスみたいな早いストロークの動きが求められるようなシーンでも減衰がすごくよく効いているので、次のコーナーに意識を集中することができるんです。一番ビックリしたのはサスペンションによって体感の軽さも変わるんですね。今回はちょっと小さいコースでの試乗でしたが、もっと大きいコースでハイスピードなんかも体験してみたいですね」との感想。

「このサスがあるなら、買ってもいい」
「すごく、しっかりしてますね。多分ノーマルだったら、ジャンプしたらすぐに底付きしちゃいますよね。最初はおっかなびっくり試乗していたのですが、だんだんアクセルを開けても大丈夫だとわかってきて、最後はすごく楽しくなっちゃいました。

ノーマルのサスペンションでこういうコースを走るとサスペンションの挙動がバタバタして暴れてしまうのですが、これはしっかり減衰が効いているので、そんなこともなかったですね。もうね、サイドスタンドを払ってマシンを起こすだけで軽さがわかるんですよ。今ちょうどトレールマシンを何買うか悩んでいたのですが、このサスがあるんだったらCRF250Lを買ってもいいな、と思いました」と語る榎戸源範さんは、Off1.jpのツイッター投稿を見て来場してくれました!

軽さについてテクニクスの梅森氏は「最初バイクを起こした時に1Gの状態でスプリングが沈むので、それだけ軽く感じるんですね。ノーマルのCRF250Lはどうしてもリアが高い、だからコントロール性があまりよくないんです。そこで後ろを下げてディメンションを正確にしてあげるだけでオートバイがちゃんと動くようになって軽さも感じるようになるんです」と語る。

また「CRF250Lのノーマルサスは、ダンピングのアジャスターが付いていないし、拡張性がまったくない。TRICは、カートリッジを大型に変えて減衰力に余裕を出すとともにアジャストができるようにして、様々なシチュエーションに対応できるようなものにしました。今回、試乗車に装着しているTRIC FUN KITは片側ダンパー、片側スプリングというノーマルの構造を踏襲しているのですが、もっとレース志向のライダーに向けては両側ダンパー、両側スプリングのTRIC RACING KITも発売しています。市販車の限界として、どうしてもコストダウンしなければいけないところを、僕らがしっかりとコストをかけてアップグレードしているんです」と井上社長談。

YAMAHA SEROW250
YAMAHA セロー250には大ヒットしたというTGR Fork Spring for SEROW250(¥12,000)を搭載した試乗車が用意された。

リアショックにはTGR Performance Shock TEC-1.1(¥57,000)が装着。さらにショック長をロングにしたリザーバータンク付きのハイエンドモデルTEC-5.1(¥98,000)もラインナップ。

「無駄な動きがまったくない」
「ちょっとバイクが振られた時に、自分の行きたい方向を見てやれば、ちゃんとそっちに進んでくれるのが印象的でした。無駄な動きがまったくないですね。ココって思うとそこにスッと入ることができました。単純にサスペンションが硬い柔らかいとかいう次元ではなく、安定性が抜群でした」と町野宣幸さん。

YAMAHA WR250R
惜しまれながらも現行ラインナップからは姿を消しているが、いまだに人気が高いYAMAHA WR250Rも試乗車が登場。

フロントサスペンションは純正を生かしつつリバルビングを実施。Fork Revalving BASIC KIT for Enduro(¥43,000)。さらにSTD Kashima Cota(¥30,000)でカシマコート加工。スプリングにはTGR Soft Spring(Front)(¥12,000)、SKF Fork Seal KITG-46K(¥7,800)を装着。

リアショックはShock Revalving BASIC KIT for Enduro(¥35,000)でリバルビングを実施。そしてやはりBLACK Kashima Cota(¥18,000)でカシマコート。TGR Soft Spring(Rear)(¥14,000)。ホイールにはTGR RACING WHEEL前後セット(¥119,000)。

「苦手な轍も突っ込んでいけました」
ご自分のWR250Rで来場された前川賢一郎さん。

「自分は轍が苦手なのですが、見た目で、怖いなって思ったところも突っ込んでいけば意外とすんなりいけました。WR250Rはノーマルでだいぶサスペンションが硬めになっているのですが、これはかなりオフロードに振ってありますね。ジャンプの着地でもしっかり踏ん張ってくれる感じがありました。よくあるリアの跳ね上げられる感覚もなかったです。自分のマシンと乗り比べてみたのですが、小さいコーナーで曲がる時にとても素直に曲がってくれたのが好印象でした。この間、3時間のエンデューロレースに出たのですが、このサスペンションだったら疲れも軽減できたかもしれないですね」

テクニクス梅森氏曰く「WR250Rは元々道路を走るように作られているのですが、かなりコースや林道でも面白く乗れる仕様にしています。ノーマルのサスペンションは轍とかでダンピングよりもスプリングが勝ってしまっていて、弾かれてしまう感じがあるのですが、スプリングのレートを下げることでしっかり減衰が効くようになっています」とのこと。

YAMAHA TRICKER
最近CGCで上位に入って注目を浴びているトリッカーも登場。フロントにはTGR Fork Spring for SEROW250(¥12,000)。

リアショックはTGR Performance Shock TEC-1.1(¥57,000)を装着しているモデルだ。

「前後バランスがベストマッチ」
「ジャンプを飛んだ時に前後のバランスがすごく良いのを感じました。自分のトリッカーはリアにテクニクスさんのセロー用のスプリングを入れているのですが、それに比べるとだいぶ硬くなっているように感じました。元がトライアル特性のあるマシンなのですが、これはロードを意識してスピードを出せるような感じに作られているそうです」と中島裕樹さん。

KAWASAKI KLX250
こちらは私も5年ほど所有していたKAWASAKI KLX250。

フロントフォークはWR250Rと同様、ノーマルのパーツを生かしてリバルビングで対応。Fork Revalving BASIC KIT for Enduro+Full Adjustable Dumping Kit(¥70,000)。さらにSKF Fork Seal KITG-43K(¥7,800)を装着。トップには減衰の調整機構もある。

リアショックはShock Revalving BASIC KIT for Enduro(¥35,000)。

「安心してコーナーに突っ込める前サス」
KLX250は乗ってきているお客さんがいなかったので、自分で体験してみた。ノーマルのKLX250にはだいぶ長いこと乗っていて、エンデューロコースなども走ったことがあるのだが、あまりの違いにビックリ。

ちょっとした下りで、降りたところが荒れていると、重いトレールではフロントが暴れるのが怖くて躊躇してしまう場面だと思うのだが、ちょっと乗っただけでそんな不安を感じる必要はまったくないことが伝わってきた。ついつい楽しくなってテーブルトップを全開で飛んでしまった時には、着地で1回だけフルボトムしてしまったが、それでも反動でマシンが暴れるようなこともなく、恐ろしいまでの安定感だった。また、トレールの柔らかいフロントサスペンションでは直線からコーナーに入ってブレーキングする時に、ネガを感じることが多いのだが、まるでKX250Fに乗っているかのような安心感を感じることができた。

CRF250Lも乗らせてもらったが、正直、私くらいのレベルのライダーでは、使いこなせないパワーのあるレーサーよりも、思いっきりアクセルを開けて走れるトレールマシンに、良いサスペンションを入れた方が速く走れるのだと思う。現在テクニクスではKLX230用のサスペンションも鋭意開発中とのことで、大いに期待している。

ストリートからオフロードコースまで
「基本は悪路を走りやすいように"しなやかな"足回りを目指して作っています。ノーマルの状態のトレールマシンはほとんどが硬くて弾かれるようなことが多いと思います。それはダートだけでなく一般道でも疲労の軽減に繋がります。ストリートから林道、軽いオフロードコース遊びまでをターゲットにしています。通勤や通学に使っているトレールマシンをそのままコースに持ち込んでも楽しく走れるようなマシンを作っているつもりです。これからもこういった試乗会を行っていきたいと考えていますので、ぜひ多くの方に来場してもらい、自分の体で体感していただきたいと思っています」とのこと。

また開催される際にはOff1.jpにて告知するので、ぜひ足を運んでみてほしい。

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(webオートバイ 伊井覚)

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みんなのコメント

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  • lsr*****|2019/11/08 08:06

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    サスをカスタムしてもCRFの絶望的な非力さは購買意欲に繋がらない。
  • coo*****|2019/11/08 14:06

    違反報告

    現代のオフロードバイクは足回りだけを取っても全てセローの亜流
    足つきをよくするためにサスのストロークが足りなさすぎる
    セローは良くTT225仕様の改造のベースに成った
    タンクとリアサスをTT225にシートを加工 フロントサスをDT200に
    これでバランスが凄く良くなり林道の下りコーナーで無敵のバイクが出来上がり
    84年式のRH250のサスストロークは255㎜と240mm
    これで淀川の河川敷のテーブルトップジャンプを飛んで 
    飛び過ぎて平地に着地もしていた
    90年ころのXLR250では前後とも280㎜位だったと思う
    それ以前の水冷DT125で河川敷のウオッシュボードは走れた

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