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業界ニュース 2019.11.3

「HONDA CBR400R」ラインの自在度と曲がる性能に驚き!ビギナーからベテランまで楽しめる優れた仕上がりを持つ400スポーツだ!#ロングラン研究所(2019/11)

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伊藤真一さんにホンダのオートバイを思う存分乗り尽くしてもらい、新しい魅力を発見するロングラン研究所。今回は、ヨンヒャク・スポーツの雄、CBR400Rを大小のコーナーが連続で楽しめる蔵王エコーラインで試してもらった。(まとめ:宮崎 健太郎)

刺激的なデザインながらツーリングも得意分野
今回テストしたのはマイナーチェンジしたCBR400Rですが、この新型のスタイリングは格好良くなっていますね。

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初代モデルが2016年モデルチェンジでLEDデュアルヘッドライトを採用したときも格好良くなったと思いましたが、新型はさらにデザインが洗練された印象を受けました。

CBRシリーズが築いてきたのはスポーツマインドにあふれるシャープなスタイリング。

代を重ねるごとに、よりスピード感が強調されています。

まぁ格好よさも大事ですが、やっぱりバイクは走りが一番大事ですよね。

前の型のCBR400Rをこの連載で取り上げたとき、良いバイクだと評価しましたけど、新型はいろんなところがさらに良くなっていて、とても驚かされました。

まず、プロリンク式リアサスペンションの作動が良くなっていますね。

リアサスは、バイクの走りを決める重要なパーツですけど、新型CBRはダンピングがしっかり効いています。

今回は主に蔵王のワインディングを走ったのですが、リーンウィズで走っていたときにちょっとフロントフォークの伸び側の戻りがちょっと弱いかな? と感じました。

新型は前の型に比べると、ハンドルまわりの変更でライディングポジションの上体の前傾が少し強くなっているのですが、リーンウィズで走っているときはちょっと後ろ寄りに座るので、新型のフロントフォークのリバウンドがちょっと弱く感じていたのかもしれません。

最初にそれを感じたときは、イニシャルをちょっといじってみるかな? と思ったのですが、もうちょっと伏せるフォームにすればフロントフォークの作動感はより良くなるでしょう。

そのフロントフォークは厚側では路面が悪いところのバンプの吸収がすごく良かったです。

蔵王エコーラインは路面が荒れている箇所が割と多いのですが、絨毯の上を走っているみたいに乗り心地が良いです。

フロント側から体を離すより、ちょっと伏せた方がフロントフォークが仕事をする印象ですが、リーンウィズで乗っていてもリアサスの動きがとても良いので良い感じで走れます。

バイクの真ん中に乗って、ツーリングの間にスポーティに走ってみる、みたいな走り方が気持ち良いです。

良く曲がることに加え、ラインの自由度も幅広い。どこからでも曲がれて修正も容易なのに驚き!
スーパースポーツで、ガッツリ荷重コントロールして走るのも楽しいですが、リーンウィズでビタ~っと峠の走りを楽しむ……そんなスポーツライディングにちょうど良い感じで、とても気分良かったです。

650cc以下のCBRシリーズやCB-Rシリーズを評価するとき、それぞれのスチールフレームのフィーリングについていつも意識するのですが、新型CBR400Rはリアサス側から受ける印象は他のスチールフレーム車に比べると、剛性バランスが優れているためかスチールであることを意識させませんでした。

ただ高剛性のアルミフレームのパツンパツンに張ったような剛性感ではなく、高速域でゆっくり左右に切り返したときにちょっと反応で遅れが出る……そのあたりはやっぱりスチールフレームのねっとり感があるのですが、それが嫌な感じではないんです。

ちょうど剛性のバランスが良い感じで、このあたりの造りが新型CBR400Rの乗りやすさを支えていると思いました。

先ほど、リーンウィズ主体で走ったときに、フロントフォークのイニシャルを少しいじってみようかと思ったと書きましたが、いろいろ走り方を試してみたら、基本セッティングのままで全然問題ないことを確認できました。

新型はとてもよく曲がるバイクで、幅広いラインの自由度を持っています。

どこからでもコーナーに入れるし、どこからでも曲がれる、という感じです。

コーナリング中にちょっとはらんでしまったと思った瞬間にすぐ修正ができて、内側にグイグイ向き変えすることができます。

これだけコーナーで自由に扱えるのは、リーンアングルに依存しなくてもちょっと荷重を変えるだけで、イン側とアウト側どちらにも行けます。

コーナーで粘っている感じがするという表現になりますが、これはちょっと他のバイクでは体験できない感覚でした。

ブレーキの出来が良いのも、コーナーでの楽しさに貢献してますね。

フロント側はシングルディスクですが、制動力的に問題は全然なく、指1本でコントロールできます。

そしてコーナーの奥までずっと引きずることができて、コーナーでブレーキを効かせていても全く不安感がありません。

前の型より、ブレーキの安定感が良くなった印象ですね。

前の型はちょっとブレーキパッドが離れるのが早かった気がしますが、新型はレバー操作に対してリニアに離れていく感じでした。

リアブレーキのタッチも良好で、リア側を使いたいときに繊細な操作でもすぐに欲しいだけ効かせることができます。

エンジンの仕上がりの良さも、新型CBR400Rのコーナーでの楽しさにつながっていますね。

前の型より全域で力があるので、カタログ上の数値分の軽量化(2kg)よりも車体が軽く感じます。

またツインということも、素晴らしく軽快で、ニュートラルなハンドリングに感じることに影響しているのでしょうね。

前の型よりも高回転域での吹け上がりが良くなって、伸びるフィーリングになっているのも好印象です。

高い回転域で伸びやかなフィーリングが与えられて、スポーツバイクらしさが非常に増したエンジンに仕上がっていました。

バイクからライダーへのインフォメーションに優れ、乗りこなす喜びを縦横無尽に堪能できます!
新型のエンジンは吸気系の見直しやバルブタイミングとリフト量の最適化が図られ、振動も少なく、パワーデリバリーが非常に良好です。

基本のライディングになるのですが、コーナリングをするときにここでスロットルを戻して、ここでパーシャルにして、ここから開ける……みたいな、マシンがライダーに伝えてくれる操作のメリハリが本当にわかりやすいです。

またエンジンのパフォーマンスが上がったことで、車体全体が軽く感じられるようになって、乗り手がバイクを支配しやすくなっている印象です。

新型CBR400Rはスロットル操作でバイクを曲げていく感覚があるので、リーンウィズで乗って峠道を走り抜けていくことが、素晴らしく心地よく感じることができるのでしょう。

自分は4気筒好きなので、排気音はやっぱり4気筒の方が好みなのですが(笑)、新型CBR400Rのサウンドは小気味良いパルス感が低速域ではあって、上の回転域の音質もとても良かったです。

そのほかエンジンについては、駆動系の良さが光ってました。

シフトは入りが良く、ガタのない節度あるフィーリングでした。

オートシフターが付いているみたいに、スパッスパッとギアが入る感じでしたが、これはクラッチの切れが素晴らしく良いことが影響しているのでしょう。

CBR650系では、レバー操作のストローク量に対して作動がちょっとリニアでない印象でしたが、新型CBR400Rは完璧でした。

最近はいきなり大型免許を取って、大型車を買ってバイクデビューする人が増えましたが、免許取ったばかりのライダーは新型CBR400Rのような基本に忠実な素晴らしく出来の良いバイクにまず乗るべき、と感じました。

また中免(普通自動二輪免許)の場合、250ccを最初に買う方も多いと思いますが、車検があることを考慮してもCBR400Rを買って乗る価値はあると思いますね。

CBR250RRと車体価格がそんなに変わらないわけですから…。

この取材の前にも、CBR400Rで長距離走った大関さんによると、燃費についてもかなり良かったそうです。

250ccよりも高めのギアポジションでトコトコのんびり走れる……そんな点も魅力のひとつだと思います。

街乗り、ツーリング、スポーツ走行と、日本で使うにはCBR400Rはちょうど良いモデルでしょう。

この連載の取材の後、自分の中で欲しいホンダ車ランキングを毎回更新しているのですが(笑)、長く1位にいるCB1000Rに次いで、CBR400Rはアフリカツインに並ぶランキング2位に入ったことをお伝えしておきます。

RIDING POSITION 伊藤真一さんの身長:179cm、大関さおりさんの身長:172cm
ロングランや市街地にも適したいいとこ取りのポジション
トップブリッジとセパレートハンドルのデザイン変更により、前の型より少し前傾が強くなったCBR400Rのライディングポジション。

「CBR1000RR SPに比べれば楽チンなポジションですね。ツーリングや市街地走行にも適した設定ですね」と伊藤さんは高評価。

「タンデムシートの前側が高くなっていて、シート表皮も滑りにくく、握るところも掴みやすいです。とてもタンデムしやすい!」

と、タンデムシート評論家? の大関さんも太鼓判を押しました。

今月の試乗モデル

CBR400R

整流効果を高めるとともに、スタイリッシュなデザインとなったカウルを新たに採用。

399ccの並列2気筒エンジンは、ほぼ全域で旧型よりも出力とトルクがアップ。

駆動系には、スーパースポーツのフラッグシップモデルであるCBR1000RRと同じ構造を持つ、アシストスリッパークラッチを装備している。

なおカラーリングは撮影車のレッドのほか、ホワイトとグレーメタリックを用意。

SPECIFICATION
[全長×全幅×全高]2080×755×1145mm
[ホイールベース]1410mm
[シート高]785mm
[車両重量]192kg
[エンジン形式]水冷4ストDOHC4バルブ直列2気筒
[総排気量]399cc
[ボア×ストローク]67.0×56.6mm
[圧縮比]11.0
[最高出力]46PS/9000rpm
[最大トルク]3.9kg-m/7500rpm
[燃料タンク容量]17L
[キャスター角]25゜30′
[トレール量]102mm
[タイヤサイズ 前・後]120/70ZR17・160/60ZR17
[ブレーキ形式 前・後]:ダブルディスク・ディスク
[価格]:80万8500円(10%税込)

Honda CBR400R 公式サイト
DETAILS
[ アルバム : もっと各部を見る! はオリジナルサイトでご覧ください ]

PHOTO:松川 忍 まとめ:宮崎 健太郎

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(webオートバイ 伊藤真一)

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