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業界ニュース 2019.10.20

マイナーチェンジで数値に現れない魅力が増した? 新型トゥインゴ試乗

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かの有名なスポーツカーのポルシェ911を別にすれば、共同開発車のスマートフォーフォーとともに、今日のクルマとしては極めて珍しいリアエンジン方式を採用する小型車、ルノートゥインゴ。それが早くもマイナーチェンジされ、日本でも初期型と同じく200万円を切るプライスで発売された。

マイナーチェンジのメインはエクステリアデザインで、なかでももっとも目につくのは他のルノーと同様の顔つきになったフロントスタイルだから、まさに文字どおりのフェイスリフトだといえる。さらに前後バンパーやアロイホイールのデザインも変更、ルックスは以前より魅力を増したように見える。

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リアエンジン・リアドライブの骨格を基調としながら、パリの街並みに馴染むことを目指してエクステリアをデザイン。リアハッチのデザイン、張り出したリアショルダーなどは、ルノー5ターボをオマージュしている。インテリアはデザインの基本に変化はないが、7インチのタッチスクリーンが装備され、センタコンソールに2つのUSBポートとAUX入力端子が加えられたほか、ECOモードスイッチ、ストップ&スタート機能オフスイッチがまとめられるなど、使い勝手の向上が図られている。

通常時の荷室容量は174ℓ。5:5分割可倒式のリアシート、助手席を倒せば最大980ℓまで拡大する。エンジンを傾けて配置することやホイールベースの工夫などによって実現した。数値上の進化はあまり無しその一方、搭載するメカニズムには大きな変更はないようだ。後輪の後方に49度傾けられて横置きされる897ccの3気筒ターボエンジンは、パワーの数字が90psから92ps/5500rpmに上がっているものの、135Nm/2500rpmのトルクにも、6段EDCを介して後輪にトルクを伝達する駆動系にも、スペック上ほとんど変化がない。

ホワイトのトリムによってメリハリの効いたインテリアデザイン。ヘッドレスト一体型のシートはルノー伝統のもの。シャシーの分野も、フロントがストラット、リアがド・ディオンアクスルというサスペンションには当然ながら変化はないし、フロントがベンチレーテッドディスク、リアがドラムのブレーキも、スペック上はマイナーチェンジ前のモデルと変わっていない。

ボディサイズは全長3645×全幅1650×全高1545mm、ホイールベース2490mmというもので、姉妹車のスマートフォーフォーおよびフォルクスワーゲンのアップ!と並んで、日本の軽自動車を別にすれば世界中の5ドアハッチバックで最も小さいもののひとつだし、1020kgという車重も軽い部類だといえる。

ただしその代償というべきか、リアシートのレッグルームは大人にはミニマムだし、リアドアのウインドーがハンドルを回して下がる方式ではなく、3ドア車のように前ヒンジで後ろが外側に開くだけというところも、初期型と変わっていない。

乗れば洗練されているとわかるというわけで、スペック上はマイナーチェンジ前のモデルとほとんど変わらないように思える新型トゥインゴだが、高めの運転席に座って走り出してみたら、意外にも印象は初期モデルとけっこう違っていた。

まず乗り心地が快適になった。路面の突起などを越えると依然としてタイヤのゴツゴツ感は少し伝わってくるが、それが初期型よりはるかに軽くなっている。サスペンションの設定変更も想像できなくはないが、脚の付け根を支えるボディ側の剛性が上がったかのような感触で、乗り味がぐっと洗練された。

センターコンソールには7インチタッチスクリーンを搭載し、AppleCarPlayとAndroid Autoに対応。スマートフォン内のアプリに直接アクセスできる。フロントが軽いリアエンジン車はステアリングが落ち着きに欠ける傾向があって、昔は直進性が心許ないクルマもあったが、このクルマはそうではない。高速道路を走るチャンスはなかったが、首都高の流れをリードするくらいのペースで走っても直進に不安を覚えることはなく、ステアリングに軽く手を添えているだけで、新型トゥインゴは真っ直ぐに走っていった。

その一方で、操舵感にはリアエンジンらしい軽快感があって、ステアリングを切り込むとノーズが軽快に向きを変える。もちろん、首都高ペースのコーナリングでは、リアエンジンだからといって、危なっかしい姿勢になることはなかった。しかも前輪がよく切れるから、最小回転半径が4.3mと軽自動車並みに小さいのも好ましい。

搭載するエンジンは、897ccの3気筒ターボエンジン。最高出力92ps、最大トルク135Nmを発揮する。燃費にも優れ、カタログスペックではリッターあたり16.8kmを記録している。92psと135Nmで1020kgのボディを走らせる動力性能も、少なくとも一人乗車の都内および首都高走行ではまったく充分なものに感じられた。6段DCTは発進があまりスムーズではないものの、加速中のシフトアップは滑らかにこなしてくれるから、意外と気持ちいいサウンドを発して回るエンジンと相まって、けっこう爽快な加速感を味わうことができる。

その一方で、少し気になったのがブレーキの感触だった。ペダルの踏み応えがソフトなのはいいとしても、踏み込む踏力に対する反応にややムラがある印象で、街中などでスムーズなブレーキングを決めるにはちょっと神経を遣う。

とはいえ新型トゥインゴ、初期モデルと比べるとクルマ全体が洗練されて、快適でドライビングし易いコンパクトカーに成長しているという実感を得た。最後にもうひとつ、試乗車のジョンマンゴーという名のオレンジ色が、新型トゥインゴを一段とチャーミングに見せていたことを付け加えておこう。

文・吉田匠 写真・茂呂幸正 編集・iconic

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(GQ JAPAN 吉田 匠)

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