プロパイロットはむしろデイズのほうが優れている!
いまや、自動車界の救世主と言える、自動運転を見据えた先進安全運転支援機能は、高級車、上級車だけのものではなく、軽自動車にまで波及している。
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じつは、ダイハツがいち早く軽自動車に採用したスマートアシストなどの先進安全運転支援機能は、小さく、比較的廉価な軽自動車にも拡大中だ。考えてもみれば、日本でもっとも売れている新車がホンダN-BOXという時代だけに、販売台数の多くを占め、老若男女が日常的に使う軽自動車にこそ、先進安全運転支援機能は不可欠とも言えるのである。
さて、先進安全運転支援機能で有名なのが、「やっちゃえ日産」とアピールする、高速道路同一車線半自動運転を謳うプロパイロットだろう。日産セレナを始め、日産エクストレイルなどにも用意されているのだが(新型日産スカイラインは100km/hまでがハンズフリーOKのプロパイロット2.0、100km/hからはこれまでのプロパイロットとして機能)、気になるのは、それらの上級車と日産デイズのような軽自動車と機能は同じなのか? というところ。
セレナはつい最近、360度の先進技術を投入し、日産のなかでも一歩リードしているが、プロパイロットの機能そのものとしては、意外にもデイズが優れている部分があったりする。
基本的に、デイズのプロパイロットはぜいたくにもセレナやエクストレイルと同じ制御だ。ちなみに、高齢者ドライバーのペダル踏み間違い事故防止にも役立つはずの前後踏み間違いアシストは、新型ホンダN-WGNを含む多くのライバルを凌ぐブレーキ制御付きとなる。が、主にカーブでの白線認識機能、トレース性能については、セレナ(改良前)、デイズともにテストコース、高速道路で試しているが、むしろデイズのほうがきついカーブではトレース性能が正確、というか、白線を踏み越えにくいのである。
日産のエンジニアに理由を聞くと、デイズのほうが重心が低く、車重が軽量で、車線維持に関しては、より機能を発揮しやすいというのだ(プロパイロットのバージョンが同じという前提)。
車格による機能や装備の差は確実に縮んでいる
ただし、プロパイロットを使って高速走行をしているとき、いわゆるACC(アダプティブクルーズコントロール)の機能として、前車に追従していて前車が減速したあとや、料金所のゲートをくぐり抜けたあとの再加速性能については、制御もあるが、やはりエンジン性能に余裕があるセレナのほうが有利なのは当然だ。
デイズはターボでも64馬力、10.2kg-m。セレナはスマートシンプルハイブリッド車で150馬力、20.4kg-m+モーター2.6馬力、4.9kg-m。e-POWERに至っては1.2リッターエンジンが84馬力、10.5kg-m、リーフと同じモーターが136馬力、32.6kg-mもあるのだ。
一方、ホンダ車のホンダセンシングの場合、じつは新型N-WGNには最新の制御、機能を盛り込んでいる(ホンダセンシングは全グレードに標準!)。
たとえばACCが約35~115km/hの範囲でしか機能しない、つまり渋滞追従しない車種が少なくないなかで、N-WGNはなんと渋滞追従型で0~135km/hで作動するのだから頼もしい。自動ブレーキにしても、夜間の歩行者検知機能を高め、横断自転車をも検知できるなどの進化がある。しかも、N-WGNターボの高速走行で試したACCの60~80km/h、80~100km/h加速の場面では、ステップワゴンのACCより再加速性能がいいぐらいだったのである。
たしかに以前は、高級車、上級車とコンパクトカー、軽自動車では先進安全運転支援機能にコストの関係で差を付けていたのも事実。が、いまではハード、ソフトともに装着車の拡大、量産により価格がこなれてきたため、ブラインドスポットモニターやレーンキープ機能のステアリングアシストなど一部の上級機能を除き、車種によっては軽自動車でも高級車、上級車との差は、車両価格的にまったく同じであるはずもないが、劇的に縮まったと言っていい。デイズとセレナのレーンキープ性能のように、軽自動車が勝っているケースさえあるほどだ。
デイズの場合は日産コネクトナビによるオペレーターサービス(これは多くの日産車に対応/10年間利用無料)とともに、あおり運転被害などの緊急時に役立つ、軽自動車初のSOSコールを用意しているほどで(軽自動車でオプション設定されているのは現時点で日産デイズとトヨタのピクシス系乗用車のみ)、まさに先進安全運転支援機能、コネクティッド機能の下克上と言っていい流れになっている。
2020年には世界的な自動ブレーキの標準化があり、新しいクルマほど、車格を問わず、先進安全運転支援機能が分け隔てなく、充実していくことは間違いないということだ。
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