「コスワース製鍛造ピストン採用のCA18DET-R」クロスミッションも搭載した競技ベース車両！ブルーバードSSS-R【ManiaxCars】

開発はオーテックジャパン、販売はニスモが担当！

下スカスカ、上ドッカン！ 思わず笑っちゃうエンジン特性

1987年9月に登場した8代目U12型ブルーバード。もっともスポーティなモデルは、CA18DET(175ps／23.0kgｍ)にアテーサ4WDを組み合わせたSSSアテーサリミテッドだったけど、それをオーテックジャパンが手直しして競技ベース車両に仕立てあげ、ニスモで受注と販売を行ったのがSSS-Rだ。

2代目410系から続くブルーバード伝統のスポーティグレード、SSS(スーパースポーツセダンの略)に、ダメ押しのごとく“R＝ラリー（たぶん）”が付いてるんだから、変態グルマ好きはそのネーミングだけでコーフンするハズ(笑)。

そんなSSS-Rに搭載されるエンジンは、まずピストンをコスワース製鍛造品に交換して強度＆耐久性アップを図りながら、圧縮比を8.5から8.0にダウン。専用ステンEXマニを介して装着されるタービンは型式こそベースと同じギャレットT25だけど、A/Rを0.64から0.89に拡大した、これまた専用品だ。さらに、バルタイの見直しや最大ブースト圧の変更(０.82キロ→０.94キロ)が行われた結果、パワーはベース比＋10psの185ps、トルクは＋1.5キロの24.5キロへと向上し、その発生回転数も4000rpmから4400rpmへと高回転志向になっている。

こうなると、たしかにCA18DETではあるけど、中身はまるで別モノ。なもんで、SSS-Rの搭載エンジンにはCA18DET-Rというスペシャルな型式が与えられてるのだ。後期型はSR20DETを搭載し、パワーもトルクも向上したけど(205ps/28.0kgm)、変態グルマとしての魅力は言うまでもなく前期型の方がはるかに上だ。

上置きインタークーラーとボンネットに設けられたエアインテークダクト。写真を見る限り、インタークーラーとカムカバーのクリアランスはほぼないに等しいけど、これでちゃんと空気が抜けるんだろか？ 奥に見えるストラットタワーバーはニスモ製で、これもSSS-Rには標準装備。

また、冷却性能がキビシイと判断されたからか、ラジエター電動ファンはツインで装着される。

センターコンソールのサイドブレーキ脇には電動ファンを強制的に作動させる2段切り替え式スイッチが装備される。その上はターボタイマーのスイッチ。アフターアイドリング時間は1分または3分が選べる。年式によっては、ここにフォグランプスイッチがあるという話も。

そんなホンキなエンジンに組み合わされるミッションは1～4速がクロスした5速MT。.ベース車の3速(ギヤ比1.272)がSSS-Rでは4速になることから、全体的にかなりローギヤードなことがわかるハズ。その分、ファイナル比を4.471から4.167に高めて、オーバーオールでギヤ比の帳尻を合わせてる。シフトアップ時のエンジン回転落ちを最小限に抑えながら、各ギヤでの車速もできるだけ伸ばしたいというのがその狙い…だと思う。

外装は、白いボディに樹脂色そのままの黒いドアミラーやドアノブ。色気や飾りっ気がまるでないところにきて、バンパー上部をえぐって大型フォグランプが装備され、きわめて実戦的なマッドフラップも備わるなど、SSS-Rの見た目はまさに競技ベース車両の王道をゆくものだ。

それと、ヘッドライト外側のブラックスモーク処理されたレンズ部にも注目。これはコーナリングランプが省略されてるからで、U12シリーズではSSS-Rと最廉価グレード1600LEだけに見られる外観上の特徴と言える。

はた目には、ちょっと変わったセダンとしか見えないであろうSSS-Rだけど、コレを「マジかっけぇ～!!」とか思っちゃうヤツは、世間一般で言われるクルマ好きの領域をすでに超越してる正真正銘の変態グルマフリークなんで、そこんとこちゃんと自覚してほしい(笑)。

続いて内装。インパネ周りはベース車と大きく変わらないけど、ニスモ製３本ステアリングホイールがSSS-R専用装備となる。メーターはスピードメーターを中心として、右側に7000rpmからイエローゾーン、7500rpmからレッドゾーンとなるタコメーターが、左側に水温／油圧／燃料計が並ぶ。

本来SSS-Rはエアコン＆オーディオレスだけど、取材車両はオートエアコンにオーディオ＋ナビを装備。これでフツーに街乗りもできる。

標準装着シートがなんともショボく、カタログで確認したところ、これまた下位グレードのXEやSE、LEと同じモンだ。さすが競技ベース車両だけのことはある。もっとも、このテのクルマは競技に使う使わないに関わらず、たいてい運転席くらい交換されてるもんだけど、ノーマルだったんでビックリ。当然、ポジションは高いしサポート性も期待できない。

新車販売時のSSS-Rは乗車定員2名がキホン。希望すれば、取材車両のようにリヤシート付きも選べたんだけど、座面の両端が大きく盛り上がっているという特殊な形状をしてるもんで、乗車定員は5名でなく4名だったりする。

そうやって走りにカンケーないところではできる限りコストを削減。その一方で、後席の居住性を著しく悪化させることなく、メインアーチとリヤバーで構成される４点式ロールバーを標準装備するなど、必要なところにはきっちりとお金をかけてるのがスバラシイ！

さて、お楽しみの試乗タイム！　標準装着シートのおかげでドラポジはいたってフツーのセダン。フルバケでも入ってアイポイントが低ければ走る気にもなるけど、逆にそういう雰囲気をまるで感じさせないところにソソられてるんだから、ホントどーしようもない。

走り出してまず感じたのは、3000rpm以下のトルクが思いのほか頼りないってこと。ちょっとした上り坂で3速2500rpmから加速しようと思ったら…あれ？　前に出ていってくれない…。仕方なく2速にダウン。アクセルペダルを踏み込んでくと3500rpm手前からようやくトルクが盛り上がってきて、4000rpmから上でパワーが解き放たれる。よく言えばメリハリのある、悪く言えば扱いにくい、時代遅れな特性のターボエンジンだけど、今となってはソレが新鮮だし、個人的にもキライじゃない。てか、こういうの好き。

パワーバンドに入っちゃえば、クロスレシオのミッションもあってイイ加速をしてくれる。車重はベース比マイナス50kgの1230kgと86と同じくらいだから、今のレベルで見たらテンハチターボの4WDとしては軽量な部類に入るハズだ。

がしかし、ステアリングを切った瞬間にわかるフロントヘビー感。アンダーステア傾向でたしかに安定はしてるけど、軽快というにはちょっと…。車検証を確認すると前軸重760kgに対して後軸重470kg。前後重量配分は62対38と、やっぱりかなり前寄りだ。もっとも、振り回して走るダート競技ではあんまり関係なかったのかもしれないけど。

想像よりもスパルタンだったSSS-R。「あの頃のニッサンはアツかったよな～」ってつくづく思う。

■SPECIFICATIONS

車両型式：RNU12改

全長×全幅×全高：4520×1690×1395mm

ホイールベース：2550mm

トレッド(F/R)：1460/1440mm

車両重量：1230kg

エンジン型式：CA18DET-R

エンジン形式：直4DOHC＋ターボ

ボア×ストローク：φ83.0×83.6mm

排気量：1809cc　圧縮比：８.0：1

最高出力：185ps/6400rpm

最大トルク：24.5kgm/4400rpm

トランスミッション：5速MT

サスペンション形式(F/R)：ストラット/パラレルリンクストラット

ブレーキ(F/R)：ベンチレーテッドディスク/ディスク

タイヤサイズ：FR185/70R14

TEXT＆PHOTO：廣嶋健太郎（Kentaro HIROSHIMA）

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