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業界ニュース 2019.8.24

【もはや死語!? 今も必要!?】昔はやった運転テクニック5選

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 いまやスポーツカーも含め多くのクルマにハイテク装備が満載されて、かつてはドライバーが行なっていた操作をかわりにやってくれる機能も増えてきたが、昔はクルマを上手く操るための裏ワザ的な運転テクニックがいくつも存在した。

 その中から、クルマ好きなら必ず耳にしたことがあるであろう代表的な例をいくつかピックアップしてみた。

    【えっ!? こんなことで!?】道路であおられないためには 

 おそらく読者の多くのみなさんの中でも、たとえモータースポーツをたしなんでいなくても、やってみたくてしょうがなくてチャレンジした経験のある人も少なくないことだろう。

 それらの運転テクニックは、はたして令和を迎えた今の時代でも必要なのか? やって効果はあるのか? もはや死語になってしまったのだろうか…!?

文:岡本幸一郎/写真:MAZDA、TOYOTA、NISSAN、ベストカー編集部

ダブルクラッチ

2000年代以前のマツダ車は伝統的に2速のシンクロが弱く、手荒に扱うとすぐにシンクロが壊れるため、ダブルクラッチを実践していた人は多い(写真はFC3S)

 MT車でシフトチェンジする際に、クラッチを切ってギアをニュートラルにし、一度クラッチを繋いでニュートラルのまま必要に応じてアクセルを踏んでエンジン回転数を上げ、もう一度クラッチを踏んでみギアを入れてクラッチを繋ぐという、1度のシフトチェンジで2回クラッチ操作を行なうというテクニック。

 これは現代のMT車にはごく普通に付いているシンクロ機構の役割を人間の操作で行っていたというべきもので、現代ほどシンクロ機構がよくなかった時代、スムーズにシフトチェンジするためにはやったほうがよいとされた。

 現代のクルマは一度だけクラッチを踏んだ間にスムーズにシフトチェンジできるので実質的に必要なくなったといえるが、たとえシンクロが付いていても機構的にはダブルクラッチを行なったほうが、よりミッションに負荷をかけないことには違いない。

 暖機が充分でないなどの理由でシフトが渋い場合にもダブルクラッチをやれば入るケースも多い。覚えておいて損はなく、できるならやったほうがよい。

現代ではMT車は少数派ながら一定人気をキープ。シンクロ含め普通に運転して何も問題はない信頼性を持つが、ダブルクラッチを実践することで労わることができる

ヒール&トゥ

 MT車(マニュアルシフト可能な一部AT車も含む)で、減速してシフトダウンする際に、右足のトゥ=爪先でブレーキを踏みながら、ヒール=かかとでアクセルをあおってエンジン回転を上げてやることで、エンジンとギアの回転数を同期させてスムーズにシフトダウンしてクラッチミートできるようにするテクニック。

セミオートマチックなどを搭載していないマシンによって争われるレースでは、今でもヒール&トゥは当たり前のように行われている

 モータースポーツでは今でも当たり前のように行なわれており、公道でもちゃんとできればトランスミッションにかける負荷が小さくなるだけでなく、同乗者から見てもカッコイイし、エキゾーストサウンドを聞いても気持ちがよいものだ。

 ただし、ブレーキの踏力を変えることなく右足で同時にアクセルをふかすという操作は、慣れないとなかなか難しい。

 最近ではエンジンとギアの回転数を自動的に同調してくれる機構を持つクルマが増えてきており、だんだん不要のテクニックになりつつある。

日産は2008年にシフトダウン時に回転を同調するシンクロレブコントロールをZ33に市販車として世界初搭載。現行のフェアレディZ(Z34)にも搭載されている

左足ブレーキ

 ラリーやレースなどのモータースポーツでは、いまでも速く走るためのテクニックのひとつとしてごく普通に使われている。

 ポイントはアクセルとブレーキを同時に踏めることと、右足でアクセルとブレーキを踏み替えるタイムロスがないこと。路面が滑って常にスライドするためフルスロットルを維持したほうがよいような状況の多々あるラリーでは当たり前。

左足ブレーキは、エンジンの回転を極力落とさず荷重をコントロールする速く走るためのテクニックでスーパーGTなどのトップドライバーも普通にやっている

 フォーミュラやスーパーGTなど高速でコーナリングするレースでも、アクセルを右足で開けながら、荷重をコントロールしてトラクションを確保するために左足で微妙にブレーキをかけるというワザを実践しているドライバーは大勢いる。

 いっぽう、社会問題となっているペダルの踏み間違えに対しても、有識者も含め是か非かの論争もあるが、やったことのない人にとっては慣れるまでが大変なものの、ちゃんとできるようになったら非常に有効な解決策となるに違いない。

ATやCVTの2ペダル車での左足ブレーキの否定派は慣れるまでに時間がかかること、ブレーキを踏んだ時に踏ん張りがきかないと主張。ただしっかりできるようになれば、アクセルとブレーキの踏み間違いによる事故を激減させることができる

フェイント

 昔の4WD車のように曲がりにくいクルマを曲げるためのテクニック。

 曲がる前に一度、曲がりたいのと逆の方向にステアリングを切ったあと、エイヤッと曲がりたい方向に切り込むことで、内輪の荷重を一気に外輪に移動させて強引にコーナリングに持ち込むことで、普通に曲がるよりも鋭くノーズをインに向けるとともに、テールスライドを誘発させることもできる。

タイとコーナーなどで大きく回り込まなければいけない時に有効なのがフェイントで、曲がりたい方向と逆にステアリングを切って、曲がりたい方向に一気にステアリングを切ることで曲がりやすくするのがフェイント

 ご参考までに、ラリーでコーナリング時にドリフト走行するのは、そのほうが速いからというよりも、何かあったときにグリップ走行よりも即座に対処しやすいからだ。

 フェイント走法は今でもラリーではよく使われているが、最近では昔ほど派手に行われていない印象も。それはクルマやタイヤが進化して昔ほど曲がりにくくなくなって必要性が薄れたり、タイヤにかかる負荷を嫌ってのことといえる。

 摩擦係数の大きい路面ほどタイヤへの負荷も大きくなるほか、横滑り防止装置の付いた現代のクルマではフェイント走法をやっても装置が介入して挙動が安定方向に修正され目的がはたせないなど、いまやメリットよりもデメリットのほうが大きいといえる状況なので、読者のみなさんにもオススメしない。

ラリーではフェイントは現在も使われているが、タイヤの進化によりグラベル、ターマックともドリフト走行よりもグリップ走行のほうがタイムロスが少ない

ソーイング

ソーイングは雪道やウェット路面など滑りやすい路面でグリップを確かめるためには今でも普通にやるテクニックだが過度にやるのは禁物

 英語で表記すると「sawing」。「saw」というのは鋸(のこぎり)のこと。コーナリング時に鋸を引くかのようにステアリングを左右に小刻みに動かすことから、そう呼ばれるようになった。

 修正舵の一種であり、これによりタイヤのグリップの具合を探りつつ、コーナリング時に高まっていく横Gを逃がすなどして、摩擦円が限界に達しアンダーステアが出るのを抑えるのが主な目的だ。ドリフト走行を維持するためにも必要に応じて使う。ウェットや圧雪のように摩擦係数が低めの路面でもっとも有効となる。

 そんなわけでソーイングはいまでも必要に応じて普通に行なう。ただし、狭い範囲とはいえタイヤと路面の関係が不安定になり、少なからずグリップが変動するので、できるだけしないにこしたことはない。

 また、完成度の高い横滑り防止装置の付いたクルマであれば、装置に任せてソーイングせず、装置を上手く作動させた状態でコーナリングしたほうが速く走れるケースもある。

MT車で速く走るためにいろいろなテクニックをあれこれ試してきたベテランドライバーも多いと思う。習得するために練習するのもクルマの楽しさだった

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(ベストカーWeb 市原信幸)

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