まさに究極のモンスターマシン！ 懐かしのエボリューションモデル5選

■進化した「エボ」モデルたち

　クルマには「エボリューション（Evolution）」と呼ばれるモデルが存在します。エボリューションとは進化、進展、展開、発展などを意味する英単語ですが、クルマの場合、その多くはモータースポーツで勝つためにレギュレーションに合わせ、ホモロゲーション（競技主催者からの承認）を取得した競技用車両のことを指します。

　標準車よりも排気量が大きいエンジンへの換載や、逆に排気量によるクラス分けに合わせて少排気量化されたもの、専用チューニングで高出力化されたものや、シャシやサスペンションをターゲットとする競技に合わせてチューニングしたものなどがあります。

　現在でも見かけることが多い三菱「ランサーエボリューション」は、車名にもエボリューションを冠して欧州でも「エボ」と呼ばれるほどですが、このクルマもWRC（FIA 世界ラリー選手権）に出場できるホモロゲーションを取得するために、コンパクトボディの「ランサー」に当時の「ギャランVR4」のエンジンをチューニングして搭載した限定生産車からスタートしています。

　そこで、国内外のエボリューションモデルのなかから、懐かしい5車種をピックアップして紹介します。

●日産「240RS」

　1979年にデビューした3代目日産「シルビア」は、2代目とは大きく異なるデザインの、シャープなボディラインを持つスポーティなクーペ／ハッチバックでした。

　発売当初は2リッターと1.8リッターの直列4気筒エンジンのみでしたが、マイナーチェンジ時に「ブルーバード」と共通の1.8リッター直列4気筒ターボエンジンを追加。

　さらに「スカイライン2000RS」と同じ2リッター直列4気筒DOHC16バルブエンジンを搭載する「シルビアRS」も追加され、デートカーから硬派な走り屋向けまで、幅広いエンジンバリエーションを持っていました。

　このシルビアをベースとして、1982年にWRC参戦のため、2.4リッター直列4気筒DOHC16バルブエンジンを搭載するグループB・ホモロゲーションモデルの「240RS」が発売されました。

　クーリングのために大きく拡大されたフロントグリルと、角張ったデザインの大型なオーバーフェンダーが「只者ではない」ことをアピール。

　2基のソレックスキャブが装着され、最高出力240馬力を発揮。970kgの軽量なボディには十分な性能で、主に海外ラリーへの参戦がターゲットだったために200台の生産台数中、左ハンドル車が多くの割合を占めていました。

●ダイハツ「シャレード926ターボ」

　1977年に登場したダイハツ「シャレード」は、1リッターの直列3気筒エンジンを横置きに搭載したFFで、コンパクトボディながら広い室内空間を実現しました。

　1983年のモデルチェンジで登場した2代目シャレードには、初代同様に1リッター直列3気筒ガソリンエンジン搭載車に加え、当時の世界最小排気量だった1リッター直列3気筒ディーゼルエンジンをラインナップしましたが、ガソリン／ディーゼルともにターボモデルが用意されました。

　正確な排気量が993ccのターボエンジンは競技に参加する場合、ターボエンジンとNA（自然吸気）エンジンを公平に扱うために、ターボ車の排気量を1.4倍（当時のレギュレーション）として扱う「ターボ係数」が課せられました。

　その結果、シャレードターボは1.3リッターから1.6リッターのクラスで戦わなければなりません。そこで、排気量を926ccまで下げて1.3リッター以下のクラスに参戦できるようにした「シャレード926ターボ」を、WRCのグループBホモロゲーションのための最低生産台数である200台の限定で販売しました。

　926ターボは、WRCのグループB（比較的改造範囲が広いカテゴリー）ラリー用車両といっても、チューニングをすることを前提としたベース車両だったので、最高出力は76馬力と、通常のシャレードターボと動力性能に大差はありませんでした。

●メルセデス・ベンツ「190E 2.5-16 エボリューションII」

　メルセデス・ベンツ「190E」は、1982年にコンパクトセダンとしてデビューしました。

　2リッター未満の排気量と日本の5ナンバー枠に収まるボディサイズだったことで、1985年に日本への正規輸入が開始されると、大ヒットを記録。高級車だったメルセデス・ベンツの敷居を下げたエントリーモデルでした。

　日常の使い勝手も良いセダンとして受け入れられた190Eですが、1986年にはレースエンジンのサプライヤー「コスワース」の手により、175馬力を発揮する、2.3リッター直列4気筒DOHC16バルブエンジンを搭載したスポーティセダン「190E 2.3-16」が発売。

「DTM（ドイツ・ツーリングカー選手権）」のホモロゲーション取得のために販売されました。

　そして1988年には、DTMのレギュレーション変更に合わせて排気量を2.5リッターとした「190E 2.5-16」が登場します。

　排気量の拡大によって最高出力は200馬力まで高められていましたが、1989年には、さらにチューニングされたホモロゲーションモデルの「190E 2.5-16エボリューションI」、1990年には最高出力を235馬力まで高められた「190E 2.5-16エボリューションII」が、それぞれ500台生産されました。

　とくに190E 2.5-16エボリューションIIは巨大な前後のスポイラーやオーバーフェンダーが装着され、メルセデス・ベンツのクルマとして異彩を放つ存在でした。

■危険なほど速くなりすぎた究極のエボモデル

●プジョー「205 ターボ16」

　1983年に登場したコンパクトハッチバックのプジョー「205」は、日本ではそれまで無名に近かったプジョーの名前を浸透させたといっていいクルマです。

　国内には1986年から正規輸入が開始され、1.6リッターエンジンを横置きに搭載したFFで、スポーティな「205GTI」が人気となりました。

　そして、エボモデルは1984年に追加された「205 ターボ16」になります。

　WRCでアウディ「クアトロ」が快進撃を続けていたなか、フロントエンジンでは4WDであっても旋回性能に限界があると考えた、プジョーのモータースポーツ部門「プジョー・タルボ・スポール」は、205を4WDにするだけでなくエンジンをリアミッドシップにマウントすることを決意。

　当時のレギュレーションの「ターボ係数」で排気量を1.4倍に換算されても2.5リッタークラスに収まる1775ccの直列4気筒ターボエンジンを搭載しました。

　205 ターボ16は200台生産された市販モデルでも、安全性に問題のないキャビン以外のボディーカウルにFRPを多用し、張り出したフェンダーやエアロパーツなどで、特殊なクルマであることをアピール。

　ホモロゲーションのための市販車では最高出力202馬力と控えめですが、ワークス車両は540馬力を誇り、最強・最速のラリーカーと呼ばれました。

●ランチア「デルタS4」

　1979年にデビューしたランチア「デルタ」は、スタイリッシュな5ドアハッチバックで、基本はFFレイアウトのコンパクトカーでした。

　そのデルタも、WRCのグループBレース用車両とホモロゲーション用の市販モデルとして「デルタS4」を1985年に投入しました。

「S」はスーパーチャージャー、「4」は4WDを意味し、デルタを名乗っていましたが、FFのデルタとはまったく異なる車体でした。

　1.8リッター直列4気筒DOHCエンジンを、高回転域ではターボチャージャーで過給し、低回転域やスロットルオフからの加速時はアバルト製スーパーチャージャーで過給する「ツインチャージャー」を採用。ワークス車両の最高出力は500馬力以上だったといいます。

　これをリアミッドシップに縦置きにマウントして、ビスカスカップリング・センターデフを介して4輪を駆動するフルタイム4WDとなっていました。

　デルタS4がWRCに参戦すると、瞬く間に勝利を手にしました。しかし、1986年第5戦の「ツール・ド・コルス」で、オーバースピードでコースアウトしたマシンが崖下に転落し炎上。

　ランチアのエースドライバーだったヘンリ・トイヴォネンと、コドライバーの両名が死亡するという、痛ましい事故が起きてしまいました。

　これ以外にも重大事故が多発していたため、グループBは危険すぎると判断され、1986年シーズンをもって終了することになりました。