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業界ニュース 2019.6.30

高すぎると一部不評のJPNタクシーにチャンスを見いだすヒュンダイの日本再挑戦

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 乗用車には障壁があっても商用車のハードルは低い

 前回(第45回/2017年開催)の東京モーターショーには出展しなかった韓国ヒュンダイ自動車が、今年開催される第46回東京モーターショー2019年に出展すると韓国メディアが報道した。

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 ヒュンダイ自動車は2001年に乗用車販売を日本市場で開始した。その後2010年に乗用車販売から撤退しているが、その後も大型観光バスのユニバースを日本国内で販売している。そのため前回は出展していなかったものの、乗用車販売撤退後も東京モーターショーへの商用車ブースへの出展を続けていた。そして今回の東京モーターショーでは、商用車ブースでバスを展示するのではなく、乗用車のみを展示してくるというのである。

 事情通によると、「ユニバースの販売もやや頭打ち傾向になっているとのことで、そこも含めて日本市場での乗用車販売復活の検討を行ったようです」とのこと。

 しかしヒュンダイサイドも昨今の日本と韓国の政治レベルでの尋常ではない関係悪化は熟知しているはず。そのためどのような形で日本市場における乗用車の再参入を進めていくか慎重な検討が続いているようである。そのなかで着目したのが、ソナタ(カムリのライバル)あたりをベースとしたタクシー車両でまず再参入を試みようというプランである。

 韓国車はもともとLPガス仕様のラインアップが充実しており、性能面では日本と互角どころかそれ以上とも言われている。ソナタベースのタクシーは韓国国内だけでなく、シンガポールなど海外での営業運行実績もある。政府間の問題とはいえ、現状で日本において個人所有向けの乗用車販売を始めるというのはかなりリスクが高い。一方でタクシー車両のような営業車ならば、すでに地方部では中国BYD製のBEV(純電動)路線バスが実際に導入され営業運行されているのが注目されるなど、中国車や韓国車ということが、個人向け乗用車ほど大きく影響することはないのである。

 しかも、ヒュンダイタクシー車両の日本市場参入の助け舟ともいえるのが、トヨタのJPNタクシーの存在である。JPNタクシーは標準グレードですら車両価格が327万7800円とかなり高額となっている。JPNタクシーにその座を譲り生産を終了したクラウンコンフォートのスタンダードグレードの車両価格と比較すると、約100万円の価格アップとなっている。東京などの都市部の大手タクシー事業者ならば新車での代替えも可能だが、筆者が街なかで見ている限りでは、東京都心部ですらここのところ、先代クラウン ロイヤルサルーン ハイブリッドのタクシーをよく見かけるようになった。

 先代クラウン ロイヤルサルーン ハイブリッドならば150万円ほどでそこそこの状態の中古車をすぐ探すことができるので、「JPNタクシーを新車で買うならば……」ということで導入している事業者があるようだ。もともとクラウンコンフォート時代から、新車価格が高く、新車ではなく中古車での代替えを行っていた事業者も多かったので、JPNタクシーの導入に二の足を踏んでいるケースも多い。それでは日産は……といえば、商用バンのNV200バネットベースの車両しかない。たまたま乗り合わせたタクシー乗務員は、「日産さんが、セダンタイプとかJPNとは違う車種を出してくれればいいんですけどね」と、ポツリとこぼした。

 JPNタクシーを買うならば「いっそ」とのことで、そのベースとなっているシエンタの2列シート車を購入して、LPガス対応にもなる改造をした“トリプルハイブリッド”にしてタクシー車両として導入する事業者もあると聞く。

 両国の若者は対立意識があまりない

 もともとセダンタイプのタクシー車両ニーズというものも根強くあるなか、JPNタクシーは車両価格の高さもあり、手放しで業界から歓迎されているともいえない様子。事実、都心部だけでなく、郊外や地方部では先代クラウン ロイヤルサルーン ハイブリッドのタクシーが目立っている。ヒュンダイにとっては乗用車の日本市場再参入の絶好の足掛かりができているといっても過言ではない。

 過去にヒュンダイはグレンジャーという大型セダンについて、自動ドアへの改造費などをサポートしてタクシー車両として積極的に販売していたことがあり、そのころ販売したグレンジャータクシーが意外なほどまだ現役で走っているとのこと。まず手始めにそのあたりから、新車への代替えを進めていくのではないかといった話も聞く。皮肉な話だが、JPNタクシーの登場がヒュンダイ乗用車再参入の門戸を広げようとしているのかもしれない。

 個人向け乗用車販売の復活にあたっては、10年前の撤退により失った販売網だけでなく、アフターサービスネットワークの再構築が必要となる。しかし、タクシー事業者への販売では、自社整備工場を持っていたり、懇意にしている自動車整備工場があったりして、売り切り(アフターメンテナンスの管理を購入者にしてもらう)というケースも多くなるので、個人向け販売より売りやすいという部分もある。

 世界的に見ても、タクシー車両などフリート販売でまず足固めをして、その後個人向け販売を積極化させていくというのはヒュンダイビジネスの常套手段となっている。

 一見するとこのタイミングでの再参入検討は最悪にも見えるが、政府間の関係がこれだけ冷え切っていても、日本の中学生や高校生の間では韓流ブームが再燃しており、韓国でも同世代の若者は日本文化への抵抗はあまりないとも聞く。次の世代へ託すというわけではないが、彼らが免許を取得しはじめる10年後あたりを見越して、いまから東京モーターショーへ出展してマーケットリサーチを行い、それと同時にタクシー車両で販売実績を稼いでいきながら、本格的な個人向け乗用車販売のタイミングを見計るような慎重さが必要な気もする。

 だが報道では、“東京オリンピック開催までには”というタイミングで乗用車販売の復活を進めようとしている様子。これでは10年前に一度撤退しているので、マイナスからのスタートとなることを考えても、10年前の二の舞で終わりそうな可能性も十分孕んでいる。しかも今回また再度失敗して日本から撤退するころには、下手をすれば日本市場でも中国車の存在が高まっていてもおかしくない。そうなれば、ヒュンダイにとって“三度目の正直”のチャンスすら訪れない可能性が高いことも十分考慮したほうがいいかもしれない。

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(WEB CARTOP 小林敦志)

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みんなのコメント

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  • wha*****|2019/06/30 08:56

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    なんかへんな記事。韓国車再参入の内容かと思ったら、親韓プロパカンダなだけの記事だったので、読んで損した気分。韓国車日本に入れないで!!見たくもない。
  • ote*****|2019/06/30 08:31

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    地方ではカローラフィールダーやシエンタなどのタクシーも結構走ってるんで、韓国車の入る余地はないんじゃないかな。
    パーツ供給などアフターフォローも同時に作らないと難しいだろう。
    競合車も多くて大した販売も見込めない日本に再挑戦するメリットは無いと感じる。
  • shi*****|2019/06/30 09:11

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    多少料金が高かろうが、あちらの国のタクシーに乗るくらいなら、国産車のタクシーに乗りたい。

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