【夢のクルマを夢で終わらせるな!!】平成のコンセプトスポーツカー開発復活祈願 7選

　あと2カ月あまりで平成という時代が終わろうとしている。この平成の31年間、いったいどれほどのコンセプトカーが生まれたのだろうか？

　そのなかで、新しい元号の時代へ引き継いでほしい秀逸なコンセプトカーのスポーツモデルを取り上げたいと思う。

　さて、どんなコンセプトスポーツが本企画で再登場するのか？　モータージャーナリストの岩尾信哉氏が解説する。

文／岩尾信哉


写真／ベストカー編集部

■平成の31年間で記憶に残るコンセプトスポーツは？

　モーターショーを飾るコンセプトカーは、さまざまな意図を持って世に送り出される。荒唐無稽と思わせる大胆なモデルもあれば、徹底的にスタイリング重視のデザインコンセプトや量産化を睨んで現実的なアプローチを施したもの、あるいは“前振り”効果を狙って様子見を兼ねて登場させるほぼ新型車という場合もある。

　ここでは平成生まれの惜しくも量産化に届かかず、次の元号の世によみがえる、量産化に漕ぎ着けてほしいと願ってやまない「コンセプトスポーツ」を紹介していきたい。

　ちなみに、ヤマハOX99-11やジオット・キャピスタといったスーパースポーツたちは、バブル期の儚い夢あるい時代の徒花の印象が強い特別なモデルなので、別の機会に譲ろう。

■三菱HSRシリーズ 1987～1997

HSR−I（1987年）／HSR−II（1989年）

　初代HSRは昭和62年の発表なので厳密には「平成生まれ」ではないのだが、「シリーズ」として扱うことにした。「ハイ・ソフィスティケーティッドトランスポート・リサーチ」の頭文字からHSRと名づけられた三菱の一連のコンセプトカーは、1987年のHSRから1997年のHSR-VIまで6車種におよぶ、当時の三菱の研究開発中の最新技術を注ぎ込まれたモデルだ。

　初代HSRの登場のインパクトはかなりのもので、30年以上を経た今でもスタイリングは充分に未来的だ。アクティブサスペンションを初めとして、4WDや4WSなどといった電子制御機能をはじめ、リアデッキ上部に備わるエアブレーキによる空力制御機構など「これでもか！」とふんだんに与えた技術はコンセプトカーにふさわしい。

　かつては“画に描いた餅”といって揶揄されることもあったが、新技術を紹介するショーモデルと割り切れば意味はあったに違いない。実際、自動車メディアの端くれとしても「今度のHSRはどうくる？」と思わせる大胆な提案さに期待していたことも認めざるをえない。

　設定されたエンジンを見ると、初代の2L直4ターボから、IIでは3L、V6ツインターボ、III／IVでは当時流行の小排気量・多気筒化技術を利用した1.6L、 V6（マツダは1.8L 、V6を開発した）を搭載。

HSR−III（1991年）／HSR−IV（1993年）

　1991年の東京モーターショーで公開されたHSR-IIIは前2作と違い、現実味のあるライトウエイトスポーツカーという仕立てで、ルーフは電動開閉式でガルウイングドアを備え、フロントには1.6L、V6DOHCエンジンを横置きに搭載していた。

　1993年に公開されたHSR-IIIではHSR-IIをさらに進化させたライトウエイトスポーツで、電動でクーペ／タルガトップ／オープンに変えられる機能を備えていた。いずれの2作のライトウエイトスポーツは日の目を見ることはなかった。

HSR−V（1995年）／HSR−VI（1997年）

　HSR-Vから1.8L直噴ガソリン直4（後のGDIエンジン）、VIでは2.4L、直4の量産エンジンを与えた。VIまではいずれも横置きFWDを基本とした4WDとして、パワートレーンは量産モデルとつながっていることがわかる。

　Vでようやくミッドシップレイアウトを採用、ヨーコントロールシステム（後のAYC）を装備したのち、VIでは自動走行モードを想定するに至るなど、システム全体の変化も面白い。

　最終型のVIではまさに三菱の技術の展覧会車両だった。アルミフレーム構造にポリカーボネート製ボディパネルを備え、今まさにドイツメーカーが研究開発で鎬を削っている、自律自動運転技術を紹介していることは改めて驚かされる。

　三菱がダイムラーとの合併劇などで疲弊する以前に、技術力を誇るために生み出されたHSRシリーズは、10年間という長きにわたってコンセプトカーを“シリーズ化”する手法も唯一無二であり、今後もあり得ないだろうが、三菱のスーパースポーツのコンセプトモデルをもう一度見たいと思えるのはHSRがさほど身近に“未来”を感じさせるモデルだったからに違いない。

■ダイハツX-021 （1991年）

　レーシングカー・コンストラクターの童夢との共同開発によって生み出され、1991年の東京モーターショーに登場した「ダイハツX-021」は、骨太のスポーツカーコンセプトだった。

　フロントエンジン・リアドライブの”FR“オープンスポーツは当時の流行であり（1989年には「ユーノスロードスター」が誕生した）、1.6Lの直4エンジンは当時ジムニーのライバルであったロッキー用エンジンからの流用とはいえ、オリジナル設計のアルミ製スペースフレームは、当時の写真を見ても気合いの入った作り込みを感じさせる。

　車重は700kgと軽量に仕立てられ、ライトウェイトスポーツの名にふさわしい仕上がりとなった。クラシックな雰囲気をもつスタイリングの洗練度の高さも印象的だった。

　X-021を含めて、多くのコンセプトカーがバブル景気の勢いで開発され、その崩壊とともに消えていった事実は、コンセプトカーのはかなさを物語っている。

■スズキC2 （1997年）

　スズキは軽自動車スポーツ「カプチーノ」を生み出したことは“バブルゆえ”の奇跡といえば語弊があるかもしれないが、2代目の候補が生み出されたことはあまり記憶されていないかもしれない。

　1997年の東京モーターショーに登場した「C2」は、資料には“カプチーノの基本思想を継承”とあるから、おそらくCは“Cappuccino”の頭文字のはず。

　「C2」の呼び名には明言されずとも次世代“カプチーノ”であることを意識したネーミングだったことは疑いようもない。

　なにより注目だったのは、エンジンのスペックだ。当時の小排気量マルチシリンダーの開発ブームに乗った試作エンジンは、1.6Lの排気量にしてオールアルミ製のツインターボV8の採用を謳った。

　6速MTと5速ATの設定は、革新的エンジンに対して、既存品の流用となっているのが面白い。内外装のデザインはシンプルに仕上げられ、ハードトップをシート背後に巧みに収納するという、一品モノとの前提とはいえ、オープンスポーツとして魅力的なスペックを誇った。

　だが、2代目カプチーノはC2の発表から20年を経てもいまだ復活を果たせずにいるのが、スズキの鈴木 修会長の“スポーツカー嫌い”ゆえかどうかは知るよしもないが……。

■スバルB9スクランブラー（2003年）

　2003年の東京モーターショーで発表された、スバルの重量級のオープンスポーツ。当時としては、ハイブリッドオープンスポーツという革新的なスペックだけでも、当時は心躍ったことを思い出す。

　最大の特徴である「SSHEV」（Sequential Series Hybrid Electric Vehicle）と呼ばれるハイブリッド機構は、発電用（出力：50kW）と駆動用（同100kW）の2基のモーターの間にクラッチを挟み込み、走行時は約80km/hまで基本的にはモーター駆動、状況に応じてエンジン駆動でアシストして、シリーズ・パラレル・ハイブリッドを成立させるという荒業を用い、2L水平対向4気筒エンジンと組み合わせたパワートレーンはまさしくハイスペックといえる。

　車高調整式エアサスペンションを備え、最低地上高を150～200mmの範囲で変更できることで、オンロード／オフロードに対応できるとするなど、スバルらしい演出も忘れていない。

　個人的には複雑なハイブリッドを備えずとも、今に至っては生産中止が噂される水平対向6気筒を搭載して量産化されないかと、思わず余計な願望さえ頭をもたげたものだ。

■日産iDX （2013年）

　標準仕様とレーシング仕様のニスモで内外装の仕立てを変えた2種類の仕様を設定するなど、演出の巧みさが際立っていたのが、2013年の東京モーターショーに出品された「iDX」だ。

　iDXのDXは“デラックス”ではなく、iDの（Identityから）。ジェネレーションZという世代設定がジェネレーションXに続く“デジタルネイティブ”な若者を指すというのは多少なりとも理解できるが、資料を見ても、レトロ、クラシック、ノスタルジックという言葉を徹底的に排除してコンセプトを解説しているのは、スタイリングがもたらすイメージからすると明らかに意図的だ。

　どこか510型ブルーバードやGC10型“箱スカ”スカイラインを想起させる箱形のスタイリングは、どうみても回帰的と思えるのは筆者だけではあるまい。

　全長×全幅×全高は約4.1m×1.7m（ニスモ仕様：1.8m）×1.3mとコンパクトに仕上げられ、パワートレーンは標準型が1.2～1.5LガソリンエンジンとCVT、ニスモが1.6L直噴ガソリンとマニュアルモード付きCVTと説明するように、ここでもイメージ設定が先行していて、むしろコンセプトの骨太感が薄い感覚を与えてしまう。それでもどこか惹かれてしまうのは、オジサンの弱みを突かれているからだろうか。

■トヨタS-FR（ 2015年）

　2015年の東京モーターショーには、トヨタ自身が「ライトウェイトスポーツの系譜を継承」すると謳ったコンセプトカー「S-FR」が登場した。「Small-FR」と小型軽量FRを思わせるわかりやすいネーミングをもつコンパクトスポーツは、エントリーモデルとしてトヨタ社内の有志によって制作されたという。

　軽量化に仕立てたとされるコンパクトな5ナンバーサイズのボディは全長3990×全幅1695×全高1320mm、ホイールベースは2480mm（新型スープラより10mm長い！）。

　リアシートを備える2＋2レイアウトを採用しつつも、ロング＆ワイドのスタンスを採る。車重は1000kgとされていた。トヨタが現在進めているエッジの効いたデザイン・コンセプトとは対極的な曲線基調のスタイリングがオジサンにトヨタスポーツ800の再来と言わしめた一因だろう。

　エンジンをフロントミッドシップに搭載、6速MTを装備など好ましいスペックが設定されながら、紆余曲折の末に、どうやら量産化は見送りになったようだ。

　ヴィッツベースとしてスープラ／86の末弟が登場するかどうかも含め、まずはトヨタのコンパクトスポーツ開発の行く末を見守りたい。

■マツダRXヴィジョン（2015年）

　「マツダブランドの魂を宿す、いつかは実現したい夢」とマツダが表明するロータリーエンジン搭載を基本設定としたコンセプトスポーツが「RXヴィジョン」だ。2015年に東京モーターショーに出展されたこのモデルを、マツダが「デザインコンセプト」と呼んでいないことには彼らの意地が見え隠れする。

　ここまでロングノーズ・ショートデッキを強調する必要もないかと思うが、「SKYACTIV-R」と呼ばれる予定の次世代のコンパクトなロータリーエンジンを想定した、ノーズ部から全体に続く低く長い伸びやかなプロポーションをもつ1925mmの全幅のワイドボディは、スポーツカーであることを明確に主張したかったからに違いない。

　夢は叶うと信じるロータリースポーツファンがいなくなることはよもやないかと思うが、待ちくたびれるにもほどがある。ここでは、マツダの不屈のロータリー開発の魂に期待するとしておこう。

●特別番外編／ダイハツシャレード・デ・トマソ926R（1985年）

　最後に“非現実”と“超現実”なふたつの願いを込めて、1985年と昭和生まれながら、あえて番外編として、ダイハツのミドシップ・スポーツ・コンセプトカー「シャレード・デ・トマソ926R」を紹介したい。

　現在ではトヨタの再挑戦とメイクスチャンピオン獲得で注目を浴びている世界ラリー選手権（WRC）に過去のグループBの時代に生まれたシャレード962ターボをベースとして、デ・トマソの要素を加えて、さらにルノー5（サンク）ターボやプジョー205T16をイメージしてミドシップ・レイアウト＋ターボエンジンのコンセプトを与えて、見た目でもミドシップされたエンジンの存在を感じさせる、リアサイドのエアインテークが誇らしい仕立てとなった。

　ネーミングでもわかるとおり、926ccの排気量はWRCの規定に合わせて1300ccカテゴリーに収めるため、ターボ係数の1.4に併せて縮小され、限定200台で販売された926ターボのエンジンを76psから120psにパワーアップ。

　先日ダイハツP5がレストアされ、お披露目された際、昔を知るダイハツ本社の社員の方に926Rはどこにあるのか聞いてみたが、現在ダイハツには残っておらず、解体されたのではないか、とのことだった。実にもったいない話だ。

　いっぽうで、実現が近い要素といえるのが、デ・トマソ仕様の特徴である赤黒の2トーンのカラーリングだ。ダイハツのショーモデルとして最近頻繁に参考出品されている。商標の問題があるのかもしれないが、ぜひともカラーリングのイメージを与えたモデルだけでもダイハツのデ・トマソを復活してほしい。