“オジさんグルマ”とは言わせない──驚くほど走りがいい！ トヨタ マークX“GRMN” 試乗記

2代目に進化した「マークX“GRMN”」に雨の袖ヶ浦フォレストレースウェイで試乗した。

GRMNは、トヨタ・ガズー・レーシングが手がけるスポーツカーシリーズ「GR」の頂点に立つ数量限定モデルだ。かつて「G's」の名で展開されていたトヨタ自社製チューニングモデルが衣替えしたモデル、と考えればいい。ちなみにGRは“ガズー・レーシング”を、MNは“マイスター・オブ・ニュルブルクリンク”を意味しているようだ。

初代マークX“GRMN”は2015年、100台限定で販売され、あっという間に完売するほど人気の高いモデルだった。ベースとなったのは3.5リッターV型6気筒エンジンを搭載する「マークX 350S」。ギアボックスを6段MTに換装し、ボディ補強用ブレースやドアスタビライザーを追加したほか、専用チューニングのサスペンション、専用トルセン式LSD、前後でサイズの異なるタイヤ、カーボンコンポジット製ルーフ、前後エアロパーツなどを装備していた。

試乗した新型は初代の基本パッケージを受け継ぎつつ、追加のスポット溶接を先代の16カ所から252カ所へ飛躍的に増やしたほか、新開発のスウィングバルブ付きダンパーを装備し、ピストンスピードの極低速領域における減衰特性を改善。さらに、最終減速比をハイギアード化し、伸びやかな加速感が得られる設定にあらためるなど、数多くの部分を見直し、ブラッシュアップした。

今回は比較用に初代マークX“GRMN”も用意されていたので、まずはこちらに乗り込む。まず気になったのは、その低すぎるギア比。レスポンスの改善を狙ったと思うが、いささかローギアード過ぎで、中低速コーナー主体の袖ヶ浦フォレストレースウェイで乗ると忙しくて仕方なかった。

しかも、試乗当日のコンディションがヘビーウェットだったため、低いギアで乱暴にスロットルペダルを操作すると簡単にリアタイヤのグリップが失われてしまう。このため、結局は1段上のギアを使っていたので本末転倒との思いが拭えなかった。

実用性の高い本格スポーツセダン

これに比べ新型のギア比は、引き続きローギアード傾向ではあるものの、まずまず常識的な範囲で扱いやすい。また、冷静に観察すると、ゲート感がしっかりとしているためシフトミスを犯しにくいうえ、必要な操作力が軽く、滑らかに“すっと”シフトできるのに気づく。これで、もう少しシフトストロークが短くなり、シフトしたときに次のギアへ吸い込まれるような感触が出てくると、操る楽しみがさらに深まるはずだ。

新開発ダンパーを得たサスペンションの違いも歴然だった。先代は、サスペンションの動き出しで十分に減衰力が発生していない領域があり、ボディの動きに粗さを感じたが、2代目はわずかなストロークに対しても適切に減衰力が働くおかげで、無駄なボディの動きがすっと封じ込められ、クオリティの高い乗り味を実現している。

新型で徐々にペースを上げていく。GRシリーズの最高峰で、サーキット走行も視野に入れているとはいえ、サスペンションの動きが滑らかなため、乗り心地が過剰に硬いとは感じられない。実際のところ、ピッチングやローリングといったボディの動き自体は決して小さくないが、荷重変動に対するボディの動きがリニアに保たれているうえ、大きくロールしても腰高感が薄いので、コーナリング中の安心感は強い。それどころか、このロール量をひとつの指標としてコーナリング限界までのマージンを推し量れるから、ドライバーにとっては非常にわかりやすいセッティングといえる。

前述のとおり、この日はウェットコンディションだったせいもあり、スタビリティ・コントロールがオンの状態でも、ペースを上げると簡単にリアタイヤがスライドし始めた。

ただし、スタビリティ・コントロールの介入が絶妙なため、タイヤをわずかに滑らせる状態を保ったまま走り続けるのも可能だった。スタビリティ・コントロールがオンのまま、つまりドライバーがコントロールを失いかけてもシステムが救ってくれる“保険”をかけた状態で走行を重ねれば、タイヤが滑り出す感触を身体にたっぷり染み込ませられるはず。それによって、確実にドライビングスキルは向上すると思う。その意味で2代目マークX“GRMN”は格好のトレーニングツールとしても活用できる。

最高出力318psのエンジンは、自然吸気ゆえにパワーカーブがなだらかでレスポンスも良好。これも練習台としてはうってつけのキャラクターといえる。ちなみに、513万円の価格はベースとなった350RDSのおよそ150万円増し。一般公道での乗り心地も許容できる範囲と推測されるので、サーキット走行もこなすスポーツセダンとしてはかなり実用性が高い1台であった。