1位はベントレー コンチネンタルGT！──2018年の「我が5台」 Vol.6 島下泰久編

初代コンチネンタルGTの元オーナーとしては、あのスタイリングに強い思い入れがあって、故に新型は最初、その焼き直しでしょ？ みたいに思っていた。

けれど実車を前にすると、美しいプロポーション、彫刻か何かのようなフェンダーラインの表情、クリスタルガラスのようなヘッドライト等々、全身で追求した美の世界に、すっかり引き込まれてしまった。初代から続くテーマを大胆に再構築したそのデザインは、素晴らしい！ の、一言。芸術的だなんて評したくなるクルマ、そう多くはない。

そして走らせれば、従来と比べ明らかに軽快であるものの、重厚感や密度感もこれまで同様、あるいはそれ以上。しっとりと上質な走りの世界に浸らせてくれる。それでいてコーナリングだって愉悦。新たにDCT（ダブルクラッチ・トランスミッション）と組み合わせたW12ツインターボエンジンの圧倒的な力強さと切れ味も相まって、然るべきステージでは純粋な、そして垂涎のドライビングプレジャーに没頭することすらできるのだ。

初代が創り出し、2代目が深化させた独自の世界が、この3代目コンチネンタルGTで大きな飛躍を遂げた。クルマが体現しうるラグジュアリーにはまだまだ大きな可能性があったのだと感心、感動させられた文句なしの1台。

粋がって初代に乗っていた頃とは違う自分自身も進化して、是非また一緒に暮らしたい。このクルマと対峙していると、そんなことをつい思ってしまうのである。

「ハイ、メルセデス」という声に反応して起動するボイスコントロールには、それだけで大きな誘引力がある。2枚の大型スクリーンを並べた未来感たっぷりのコクピットも相まって、MBUX（メルセデス・ベンツ・ユーザー・エクスペリエンス）はコネクティビティがクルマに何をもたらすのか、今までにないほどストレートに響くかたちで提示してみせたのだ。

直感的に「これ欲しい」「触ってみたい」と思わせ、その先の世界へと導く。真面目で高機能なトヨタのコネクテッド技術に欠けているのがここ。それをやってのけてしまうメルセデス・ベンツというブランドの懐の深さには脱帽するほかない。

MBUX目当てで乗り込んだとしたら、きっと新型Aクラスは走りでも驚かせる。正直、パワーや燃費、ハンドリングに快適性と、どこを取ってもなかなか及第点には至らなかった先代から一転、新型の走りはあらゆる面で“本物のメルセデス”へと大きく進化している。それだけでも十分、乗りたいと思わせるほどだ。

このセグメントのベンチマークは、今や間違いなく、このAクラスである。このインパクトは、大きい。

正直に言うと、事前にはほぼノーマークの物件だった。けれどいざ実車と対面すると、まずエクステリアはスタイリッシュだし個性もあって好印象。ふかふかのシートにウッドパネルで出迎えてくれるインテリアも、いかにもアメリカンラグジュアリーという実にいい感じで、期待が一気に高まったのだった。

果たして走らせてみると、XT5クロスオーバーは、とろけるような快感の海へと導いてくれた。乗り心地は柔らかく、包み込むよう。自然吸気のV型6気筒3.6リッター エンジンはシュワーンと緻密に、滑らかに、爽快に吹け上がって、それだけで贅沢感に浸ることができてしまう。それでいて、走りにはしっかり芯が通っていてハンドリングは思いのほか正確。このバランスは見事だ。

アメリカ車にしかできないラグジュアリーの世界を、もともとキャデラックが得意とする先進のADAS（アドバンスド・ドライバー・アシスタンス・システム）など最先端のテクノロジーを通じて、また同セグメントの欧州ライバルにもヒケを取らないフットワークによって現実のものとした。XT5クロスオーバーは、2018年最大のめっけもん。この内容でこの価格は、買い得というほかないでしょう！

up!のコンパクトで高剛性なボディに、ハイパワーのエンジンを組み合わせたら気持ちいいだろうな……という願いがついに叶った。最高出力115psの直列3気筒1.0リッター ターボエンジンを積んだup! GTIはとにかく痛快な走りで久々に“ホットハッチ”という言葉を使いたくなる1台だ。

動力性能は、速くはなったけれど速すぎないから、6速MTを駆使して思い切り踏んで、まわして、楽しめる。ガッチリとしたボディにしなやかなサスペンションのマッチングはバッチリで、じわりと沈み込みながらクイックに曲がる、扱いやすくて軽快なフットワークを実現している。理屈抜きの楽しさが、そこにはある。

もちろんワインディングロードを目指すのもいいけれど、up! GTIはきっと普段使いでも、あらゆる瞬間をスポーツドライビングに変えてくれる、稀有なクルマと言える。それだけにフォルクスワーゲン ジャパンにはup! GTIの再導入を、切にお願いしたい。レギュラーモデルにするべきだとまでは言わない。年に1回、春に何百台かまとめてオーダーを取るなんてかたちでも十分アリでは？

登場当初のNSXは、高いポテンシャルよりも走りの違和感の方が強く印象に残ってしまっていた。前輪に2基、後輪に1基のモーターを配し、ミッドマウントのV型6気筒3.5リッター ターボエンジン、9速DCTと組み合わせるホンダ独自のハイブリッドシステムは、圧倒的な高性能の一方で、これまで通りのドライビングではクルマとの対話が難しい、クルマの実力を引き出しにくいという一面を持っていたからだ。

けれどあらためてじっくり走り込んだら、次第にクルマと打ち解けた関係を築けるようになってきた。これまでのセオリーや自分のドライビングのクセを脇において、クルマの求める走りに耳を傾け、それを心がけることで、NSXはいきいきとその高性能を披露してくれるようになる。それに気付くと、最新のクルマに合わせて自分をアップデートしていく歓びすら得られるようになり、いつしか惚れ込んでしまったのだった。

先日発表された2019年モデルでは、最小限ながらも的を射たハードウェアの変更に電子制御の入念な煮詰めが相まって、違和感の部分がかなり自然なものとなり、ポテンシャルを引き出すための敷居が随分低くなった。さらに、じっくりと付き合ってみたくなるクルマへと進化したNSXに、私は今、できれば所有したい、と、叶わぬ願望を抱いて悶々としているのである。

【著者プロフィール】
島下泰久（しましたやすひさ）：1972年神奈川県生まれ。国際派モータージャーナリストとして専門誌やweb、ファッション誌への寄稿、ラジオ、テレビ番組への出演など様々な舞台で活動。近著に『2019年版 間違いだらけのクルマ選び』（草思社）。