ガラパゴス化上等!! すべてはユーザーのために すばらしき日本市場専売車５選

　グローバル展開をする車種が増えるのは自動車メーカーにとっても致し方のないことだ。しかし海外を向きすぎて、日本国内での使い勝手が悪かったりする車種も多い。

　そんななか、かつてのガラケーを彷彿とさせるような「国内市場に寄り添った」国内専売車を5台ピックアップ。

　日本のユーザーの期待に最後まで応えたい、そんなメーカーの意地をご覧いただこう。

※当記事では例外的な小規模の輸出、日本市場での販売後の輸出などは日本市場専売車として扱っております

文：永田恵一／写真：ベストカー編集部

■日本のフラッグシップは国内専売であるべし

　最近は｢日本市場に強く配慮したクルマが減っている｣とよく言われる。

　しかし、そんな状況下でも日本で販売される日本車のラインナップを見てみると、軽自動車以外においても基本的に日本だけで販売される日本専売車というのもそれなりにある。

　当記事ではその中でも日本市場への配慮が強いクルマを紹介し、そういったクルマたちの魅力や日本専売車ゆえの弱点を考察する。

　まずはセンチュリー。日産プレジデントが絶版となった現在、トヨタセンチュリーは日本唯一の基本的にプロの運転手さんが運転するVIPカーである。

　センチュリーはボディサイズや価格などが特殊な範疇に入るのもあり、V8エンジンを搭載した初代モデルは30年間のモデルライプ。

　V12エンジンを搭載した2代目モデルも約20年とモデルサイクルも長く、2018年6月に現行型となる3代目モデルにフルモデルチェンジされた。

　先代レクサスLS600hをベースに5リッターV8ハイブリッドを搭載する現行センチュリーの日本専売車ならではの魅力は多い。

　ちょっと考えただけでも威風堂々としたスタイル、路面状況によっては僅かな硬さはあるものの、全体的に日本の交通環境によくマッチした乗り味やボディサイズを考えれば望外に取り回しがしやすい。

　また各部のズバ抜けたクオリティに加え随所に日本文化を取り入れた内外装の演出など、日本のフラッグシップに相応しい存在である。

　日本専売車ゆえの弱点としては前席の雰囲気は意外に質素、ビジネスライクであることが挙げられる。まあこれはショーファーカーとしての存在価値からすれば致し方ないのだが。

　運転席の質感の高さが必要ならば、パーソナルなキャラクターを持つレクサスLSがある。センチュリーとレクサスLSがあるおかげで、両車の方向性を明確に分けられたというのはむしろ歓迎すべきことともいえるだろう。

■マツダCX-8は3列シートを実用的に使える日本市場向け

　マツダは限られた開発資源を集中する目的もあり、2016年から2018年にかけてプレマシー、ビアンテ、MPVというミニバンをラインナップから落とすという大きな決断をした。

　そういった事情もあり｢ミニバンユーザーの受け皿｣という目論見も含め、CX-8は3列シートを持つラージSUVとして2017年9月に登場した。

　CX-8は中国での販売も発表されたが、そのほとんどは日本で販売される実質的には日本専売車とする。

　北米を中心に販売される3列シートを持つラージSUVのCX-9をベースに全長、全幅をサイズダウンした成り立ちとなるCX-8。

　その魅力はCX-8の登場前も何車種かあったにせよ、3列シートSUVというジャンルを開拓し、注目を集めていることだろう。

　さらにCX-8の3列目シートはボディサイズが大きいこともあり、2時間程度であれば充分使える広さを確保している。

　3列目を使う頻度が少ないなら、アルファード&ヴェルファイアのようなラージミニバンよりCX-8の方がいい、というユーザーも多い。ユーザーの選択肢を増やした点も大きな功績といえる。

　弱点としては、さすがにミニバンほどは3列目シートが広くないことや、日本専用車と考えると1840mmという全幅が1800mm以内ならなおよかったとも感じるが、このあたりは全体的なクルマのキャラクターを考えれば納得できるところだろう。

■レヴォーグは日本市場、そしてスバリストを救った!!

　レヴォーグは日本で人気車だった4代目までのレガシィの直接的な後継車となる、ミドルクラスのステーションワゴンとして2014年に登場した。

　レヴォーグの日本専売車（編集部註：欧州やヨーロッパでの発売実績はある）ゆえの魅力は、まず全長4690mm×全幅1780mmという日本でも使いやすいボディサイズだろう。

　さらにラインナップも売れ筋となる2.5リッターNA並みの性能を持つ1.6リッターターボに加え、4代目レガシィまでのイメージリーダーだったGT系を引き継ぐ2リッターターボも設定する点も嬉しい。

　これで最低地上高を上げたクロスオーバー的なものが加わればなおいいが、それはアウトバックやXVもあるだけに無理な注文だろうか。

　日本専売車ゆえの弱点というのは特になく、今後も現行モデルのたゆまぬ改良と新世代のSGP(スバルグローバルプラットホーム)を使う次期型での大きな進歩を期待したい。

■デリカはオフロードミニバンとして孤高の日本車だ

　デリカD:5は｢オフロードもSUV並みに走れる機動性の高いミニバン｣として2007年に登場した。

　デリカD:5の魅力は日本専売車ゆえにという以前に、何といっても世界中探しても似たクルマが思い浮かばない前述した唯一無二のコンセプトだ。

　それだけに登場から10年以上が経った最近でも月平均1000台という堅調な販売をキープしており、三菱自動車の登録車では未だに稼ぎ頭である。

　またこれも日本専売車ゆえにという訳でもないが、クルマのキャラクターに合ったディーゼルエンジンの設定や、シートの厚みがある方なので座り心地がいい点も評価できる。

　それだけに今ではクルマを買う際の大きなチェックポイントにもなっている運転支援システムが装備されないことが惜しかった。

　と思っていたところで、デリカD:5は2018年11月21日にビッグマイナーチェンジされた。

　このビッグマイナーチェンジではフロントマスクの変更がまず目につくが、機能面もディーゼルエンジンの改良や8速ATの採用。

　停止まで対応する先行車追従型のアダプティブクルーズコントロールや自律自動ブレーキといった待望の運転支援システムの搭載など、欲しかったアイテムがついに加わった。

　さらに｢アーバンギア｣というグレード名通りちょっと都会的な内外装を持つ仕様や加わっただけでなく、販売比率が少なかったガソリン車もビッグマイナーチェンジ前のモデルの継続生産ながら設定し続けてくれることも嬉しい。

　日本市場のことを深く考えてくれるクルマの1台と断言できる。これだけの完成度の高さなら、デリカD:5も日本だけでなく輸出される姿も見てみたい。

■世界に誇る軽自動車ではやっぱり軽バンだ!!

　日本でしか販売されない軽自動車は当然ながら日本市場への配慮は入念。本格4WDのジムニーや、小さいけどしっかりスポーツカーしてるS660までが揃う｢日本車で一番面白い｣とも感じるジャンルである。

　軽自動車からはちょっと意外なところから1BOXカーのエブリィを選んだ。軽1BOXカーは｢限られたサイズで最大のスペースを得ながら衝突安全性を確保するには四角いボディに短いノーズを加えるしかない｣という明快なコンセプトを持つ。

　それだけに4人が乗ってもタップリ荷物が詰め、使ってみると｢これほど便利なクルマはない｣と感じるほどで、ターボ車を選べば高速道路でも動力性能に不満はない。

　そんなクルマが乗用仕様のワゴンでも150万円程度で買え、かつ商用仕様(かなり乗用に近い仕様のターボ車もあり130万円程度)なら維持費も激安なのだから、実用性だけなら世界一なのではないだろうか。

　加えてキャンピング仕様や最低地上高を上げたリフトアップ仕様にするなど遊び方の幅も広く、クルマとしての趣味性が意外に高いのも嬉しい。

　弱点は高速道路などでの走行安定性がよくないのと、自律自動ブレーキの性能が非常に低いことで、前者は構造的に仕方ないにせよ、後者には関しては早急な軽乗用車との共有化による性能向上を望みたい。

　この他にもミニバンをはじめ、探してみると魅力ある日本専売車というのも意外にある。それだけに今後登場するクルマには「日本でも売るなら日本のこともちゃんと考えてほしい」と強く思う。