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  • aho*****|2018/11/18 11:25

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    訳もわからず、VWでやってるので排気量同じでターボ付けました。
    これがダウンジングターボです。
    って、中国人も真っ青なメーカーがあるからじゃない?
  • xxv*****|2018/11/18 12:16

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    混乱しているのはメーカーだろ!
    メーカーに言ったら?
  • cre*****|2018/11/18 12:26

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    VWなどはヨーロッパのオクタン価95で車重、排気量と過給圧を適正化して低燃費と加速性を実現している。レギュラーが公称89オクタンの日本のレギュラーでは過給による適正化は理論的に不利であり性能がでない。価格を上げないでレギュラーガソリンのオクタン価を上げないとダウンサイズ過給のマジョリティ化は難しいと考えられる。
  • yuu*****|2018/11/18 12:59

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    この夏から1.5Lターボの国産ハッチバック車に乗り換えました。一昔前なら最低でも2Lクラスの車重とサイズの車ですが、2L以上のパワーは当然ながらその燃費に驚きです。前車は2LのCVTで11km/L程度でしたが、このダウンサイジングターボ車は2Lよりパワーがあるのに15〜18km/L程いきました。
    良いですよダウンサイジングターボ。
  • coo*****|2018/11/18 12:52

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    ダウンサイジングはコストが掛かる事を再認識しなくてはならない。
    勿論、それに見合った効果はあるが。
  • san*****|2018/11/18 12:51

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    ダウンサイジングの最大の問題点は燃費効果が現れるのがモード運転付近ということ。実用燃費への寄与は少ないからユーザーのメリットは少ない。
  • cus*****|2018/11/18 14:56

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    2.0直噴ターボ車に乗っているけど最近の直噴ターボ車は大トルクが低速低回転から出るから運転がしやすい。ディーラーやメーカーの整備の人が低回転から最大トルクが出てくれれば運転しやすい車だと説明を受けたけどその通りだった。
    ポート噴射のNAと乗り比べてもターボが付いてないと思うくらい実際に運転してみるとターボラグを感じない。ポート噴射のターボ車と乗り比べると違いは明らか。勿論ターボの技術だけではないと思うけれどそれくらい明らかに違う。
  • sw4*****|2018/11/18 18:19

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    この記事が言っているのはダウンサイジングターボに対して肯定的な見方をしている側の意見で合って、正しい理解を促す内容では無い。
    先ず、自然吸気よりも圧縮比を下げざるを得ず、この点で熱効率的に不利である。
    次に、自然吸気よりも高い温度で燃焼させる事になる為、これも効率悪化の要因である。
    コストだけの問題では無く、純粋に熱効率にフォーカスしてみても、ターボがNAに劣る要素はある訳で、これらの話を出さないと正しい理解とは言えない。
    V6をL4に出来る程の極端なダウンサイジングなら意味があるだろうが、L4をL3程度だとどうだろうか。

    後、高負荷=高回転みたいな書き方になっているが、これも間違い。
    エンジン回転数が低い状態でも、エンジンに対するトルク要求が大きければそれは高負荷である。回転数の大小だけで低負荷・高負荷を語ると、車速ゼロの状態からアクセルベタ踏みしたような条件が抜け落ちてしまうだろうが。
  • sig*****|2018/11/18 12:10

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    昔と違ってみんな飛ばさなくなったからね。
    ぶん回さなきゃ燃費いいならそれでいいのでは?
  • dhf*****|2018/11/18 15:11

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    プレミアム(いわゆるハイオク)ガソリンのオクタン価がヨーロッパのレギュラー並みというのは、つい最近まで知りませんでいた。日本は、オクタン価95位のガソリンに一本化した方が、トータルとして車社会全般として効率的ということは無いでしょうか。ガソリン、軽油、電気とシンプルで良いと思いますが。