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業界ニュース 2018.8.23

納車から4,000キロ走行!新型Sクラスに不満はあるか?オーナーのリアルな声

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メルセデス・ベンツのフラッグシップであるSクラスは、登場以来、長年に渡りプレミアムセダンのお手本として君臨し続けてきました。その構図は、2018年3月に発売された最新のW222(後期型)においても、変わりないのでしょうか?筆者が実際に購入し、自身の日常のツールとして約4,000kmを走行したなかで得られた体験や感想を、他にはないリアルなインプレッションとしてお伝えしましょう。文/写真・山里真元|日本スーパーカー協会事務局ライティングGT代表ライター

最新技術のショーケースS450

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筆者が5月に購入したのは、今回新たに追加されたS450です。廉価なS400や、伝統のV8搭載モデルS560ではなくS450を選んだ理由は、最新技術テンコ盛りで、さながら現在のメルセデス・ベンツが持てる技術を結集したショーケースだったからです。1人の車好きとしても、自動車ジャーナリズムを標榜する身としても、これを直に体験しないわけにはいきません。
どれだけの最新技術が搭載されているか、詳細に話しだすとキリがないので、ここでは主だったトピックだけを簡潔に紹介しましょう。
・48V電気システム
通常の12Vとは別に、48Vの電気システムを搭載しています。60V以下のため、万が一の感電時にも人体に影響はなく、他のハイブリッドの高圧電源のような特別な保護回路などを必要としません。これにより、これまで12Vでは動かすことができなかった、エアコンコンプレッサーなど従来はベルト駆動していたものの電動化を実現しています。
・電動スーパーチャージャー
48V化の恩恵のひとつとして、ベルト駆動だったスーパーチャージャーを電動化しています。これにより駆動ロスをなくしたうえに、エンジン回転に依らない独立した制御が可能となっています。
・ISG(インテグレート・スターター・ジェネレーター)
エネルギー回生とアシストを行う電気モーター、オルタネーター、セルモーターの3役をこなすモーターユニットです。エンジンとトランスミッションの間に搭載されています。発電した電気は、48V電源に蓄電されます。
・復活の直6エンジン
1990年代後半以来、約20年ぶりとなる直6エンジンを搭載しています。完全バランスエンジンとして優れた素性を持つ直6ですが、全長の長さが災いし、長らくV6に取って代わられていました。48V電気システムによって補器類が電動化されたことで、補機ベルトが廃止され全長を短くおさめることに成功しました。
・各種運転支援
450だけに限った話ではありませんが、ディストロニックプラスによる運転支援に、ついにステアリングアシストがつきました。


リアルなインプレッション

上記の最新技術が盛り込まれたS450は、どんなクルマに仕上がっているのでしょうか?早速インプレッションをお伝えします。なお、S450とは入れ替えとなった前車W221型S550との比較が多分に含まれていること、グレード的には下位となったということも念頭において読み進めていただければ幸いです。


回生ブレーキと聞いてブレーキング時の違和感を懸念される方もいらっしゃるかも知れませんが、S450に関してはその心配は無用です。
ブレーキングにおける回生ブレーキと油圧ブレーキの切り替わりや配分が非常にスムーズなため、回生ブレーキの存在に気付くことはありません。エンジンブレーキのような軽い減速感で、ブレーキング時の減速力追加にデメリットなく働いています。
また、前走車との距離が近い場合には、積極的に回生ブレーキを効かせるなどの制御も秀逸です。これはエネルギー効率改善としても非常に理に適っています。


初速はモーターによるアシスト、次に電動スーパーチャージャーによる加速、そして高回転時には排気タービンによるターボという3段構えが、従来の大排気量エンジン以上の気持ちのいい加速をもたらしてくれます。0-100km/h加速では、以前所有していたS550が5.4秒、S450は5.1秒と若干速くなっています。
スポーツモードで直6エンジン本来の性能を解き放てば、アクセルを踏むのが楽しくて仕方がないほどのシルキーでファンなフィーリングです。


普通ならわざわざ別項目で述べるほどのものではないのですが、今回は例外。S450はアイドリングを520rpmという低回転で保つことができます。ISGが充電電流を調整することで、ここまでの低回転アイドリングを可能にしています。
また、ISGが従来のスターターセルの代わりになることと合わさって、エンジンの始動が非常に静かで無振動なのです。これらの恩恵をもろに受けるのが、アイドリングストップです。停車中にエンジンがかかっているのかストップしているのか、また再始動もほとんどわからないという完璧さ。通常のアイドリングストップ機構にありがちな、忙しないセルの音や再始動の振動から解放されたと言うわけです。


ここまでエネルギー効率が改善されていれば、やはり気になるのは燃費です。納車から約4,000kmを走行した燃費は、都内一般道で7-8km/L、郊外や首都高で9-10km/L、高速道路など一定のアクセル開度で走れる条件では11-13km/Lといったところ。これはまったく燃費を意識せずに走った結果なので、燃費を意識して走行すれば、もっと伸びる余地はありそうです。
筆者の日常的な使い方では、520kmほど走行して70Lを給油するというペースなので平均7.4km/L。まったく同じ使用条件で、W221型S550だと500km走行で90Lを給油していたので、平均は5.5km/L。走行フィールや性能を向上させているにも関わらず、これほどまでに燃料効率を改善しているのですから、驚異的と言うほかありません。


総評!!

正直なところ、悪い点がまだ見当たりません。しいてあげるなら、走行距離が2,000kmを超えたあたりでエンジンチェックランプが点灯したことぐらいです。原因は、サーモスタットの不良により、設定温度まで水温が上がらないというものでした。それ以外は、贔屓目に見えてしまうかもしれませんが、探しても悪い点が無いのです。
Sクラスに求められる「伝統的でありながら同時に革新的であること」は、二律背反の関係にもなり得るものですが、これを成し遂げてこそ「最善か無か」を掲げるメルセデス・ベンツという偉大なるメーカーのフラッグシップと言えます。走行フィールや性能を犠牲にすることなく燃料効率を大幅に改善してみせたことはその最たる例です。
Sクラスは、450を筆頭にこの先も長きに渡って時代をリードし続けるという確信を得ることができました。
今後も、引き続き距離を重ねた変化とともに、継続してインプレッションをお伝えしていきたいと思います。

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