次の100年を支えるアストンのスーパーGT──アストンマーティン DBSスーパーレッジェーラに試乗

今年のジュネーブ・ショーで、アストンマーティンのCEO、アンディー・パーマー氏に単独でインタビューする機会があった。すでに100年以上の歴史を刻み、それに続く100年をいかに魅力的なものとするかを考える「セカンド・センチュリー・プラン」を進行中であるのが、現在のアストンマーティンであることはよく知られているが、このインタビューの中でパーマー氏は、とても興味深いコメントを残した。アストンマーティンには7タイプのカスタマーが存在し、それはすなわち、7タイプのモデルが必要になることを意味するというのだ。

瞬間的に、頭の中をさまざまなモデルの姿が浮かんでは消えていく。セカンド・センチュリー・プランからすでに誕生しているのが、DB11、ヴァンテージ、DBSスーパーレッジェーラの3モデル。それにラピードとヴァルキリーが加わり、さらにこの先には、SUVのDBXとミドシップのスーパースポーツが登場する可能性が高いともいう。7モデルからなるアストンマーティンのラインナップは、これで完成ということになるのだろうか。

今回ステアリングを握ったのは、アストンマーティンが「スーパーGT」とカテゴライズするDBSスーパーレッジェーラだ。2カ月ほど前には、DB11のV12クーペにビッグマイナーチェンジを施したDB11 AMRをドライブし、魅力的な姿に変貌したアストンマーティン製GT＝グランドツーリングの走りに大いに感動したから、スーパーGTたるDBSスーパーレッジェーラの走りが、どれほどに感動的なのか、実に楽しみだった。

まずはそのスタイリング。ハニカムデザインのフロントグリルや、鋭利な刃物で、ひとつの固体からワンアクションで削り出したかのようなラインは美しく、そして力強い。ボンネット上にかつてカロッツェリア・ツーリングの作に掲げられていたスーパーレッジェーラの、またリアにはアストンマーティンの切り文字エンブレムがフィットされているのは、やや過剰な演出とも思えたが、これもニューマーケットでの認知のためなのだと説明されれば、せめてレス・オプションの設定だけはと願いたくなる。

長いフロントノーズの中に搭載されるエンジンは、DB11のV12モデルと同様に5.2リッターツインターボで、過給圧の向上などで最高出力&最大トルクは725ps&900Nmに強化されている、ボディーパネルにカーボンを使用したDBSスーパーレッジェーラはDB11のV12モデルに対して70kg強の軽量化を果たしているから、両者の効果は運動性能により大きく影響し、0→100km/h加速は3.4秒、最高速は340km/hを記録するという。スーパーGTというよりも、これはまちがいなくスーパースポーツの運動性能データといえる。

ステアリングホイール上のスイッチで、パワーユニットとシャシーの制御をそれぞれ別個に「GT」、「スポーツ」、「スポーツ・プラス」の各モードに選択できるのはDB11と同様で、最も快適で魅力的なクルージングを味わえるのが、どちらもGTモードを選択した時であるのもまた同じだ。ツインターボを装備するV12エンジンは、低速域から自然にターボのブースト効果を感じさせ、組み合わされる8速ATも、オートマチックモードでは、かなり早いタイミングでスムーズにシフトアップを続けていく。もちろん、さらに素早い加速を望むのならば、アクセルペダルを強く踏み込むだけでギアは瞬時に必要なだけのシフトダウンを実行し、加速体勢は瞬間的に整うから、ドライバーがストレスを感じることはない。

試乗ルートが市街地から交通量の少ないワインディングへと入ったので、ドライブモードをパワーユニット、シャシーともにスポーツモードにセットしてみた。エグゾーストノートはさらにスパルタンな音質とボリュームに変わるが、残念ながら個人的にはこの演出はあまり好みではない。とはいえ中速域から高速域にかけてのパワーフィールは素晴らしく、このエリアにタコメーターの針を常に固定するように心がければ、DBSスーパーレッジェーラの動きは相当にスパルタンなものになる。

フットワークにももちろん心配はない。乗り心地もまだまだ快適なレベルで、その一方でステアリングにはさらに正確さが加わるから、連続するコーナーを気持ちよく、そして相当なハイペースでクリアしていくことができるのだ。ワインディングでは長時間試すことはできなかったが、スポーツプラスモードでは、サーキットドライブをも余裕でこなす、パワーユニットとシャシーの能力を存分に味わえるに違いない。

DBSスーパーレッジェーラは、これまでのヴァンキッシュSの後継車として位置づけられるニューモデルだ。ちなみにヴァンキッシュとは、けっこう過激な意味(打ち負かす)を持つ英語だが、アストンマーティンは、どうやらそれをセカンド・センチュリー・プランの中で誕生するミドシップモデルに与える可能性が高いようだ。初代モデルはフェラーリのフロントエンジンV12をヴァンキッシュするために。セカンドモデルはやはりフェラーリのV8ミドシップをヴァンキッシュするために。その過激なストーリーを、我々はこれから見て、そしてまた楽しんでいくことになる。