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業界ニュース 2018.8.4

こんな時代だからこそ、乗ってみたい【気持ちのいいエンジンが載ったクルマ9選】

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 低燃費車、エコカー、ハイブリッド、EV……、いつのまにか、こんな時代になってしまいました。しかし、まだまだエンジンの時代は終わってません! そんな今こそ、気持ちのいいエンジンが載ったクルマに乗りませんか? 

 今後、排ガス規制がますます厳しくなってきて、気持ちのいいエンジンは消えていく運命にあります。絶版車の値段もさらに値段が上昇していくでしょう。

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 気持ちのいいエンジンって、たまんないですよね、ほんとに。ということで、ぜひ味わって欲しい、気持ちのいいエンジンが載ったクルマ9選をお届けします。

 今乗らないで、いつ乗る?

文/鈴木直也

写真/編集部

 フェラーリのエキゾーストサウンドはドライバーの脳をとろけさせる魅力があるなんて言われているが、それも過去の話になりつつある。

 復活を噂されているディーノが直4ターボとか聞くと、多気筒高回転型エンジンの終焉も近いと思わざるを得ない。V8やV12の高性能エンジンに乗っておくなら今のうち。官能的なエンジンを手に入れるには、そろそろ最後のチャンスかもしれない。

 フェラーリですらそうなんだから、われわれ一般人が乗るクルマはなおさら。エンジンだけで「買ってもいい!」と思えるようなクルマは、今ではほとんど絶滅危惧種だ。

■現行国産車では4車種!

 現行国産車で真剣にパフォーマンスを追求したスポーツエンジンというと、R35GT-RのVR38DETT、レクサスGS Fの2UR-GSE、シビックタイプRのK20C、インプレッサSTIのEJ20くらい。このうち、GT-RとGS Fはそれなりに素晴らしいパワーフィールを堪能できる。

■R35GT-R/VR38DETT、3.8L、V6ツインターボ

 現行GT-Rの2018年モデルに積まれているVR38DETTのスペックは570ps/65.0kgm。レースエンジンにもっとも近いパワーフィールで、3000rpm付近から劇的に加速感がエスカレートして景色がワープするような吹き上がり感。メカノイズ、排気音、タービン音などが渾然となった「ギョワーンッ」というサウンドも、音作りをしていないナマの高性能エンジンっぽくて凄みがある。

■レクサスGS F/2UR-FSE、5L、V8

 一方の2UR-GSEは、さすがヤマハ製のエンジンだけあって、官能的なエキゾーストサウンドが魅力。低回転域ではV8特有 の骨太なビートを刻んでいるが、こちらは4000rpmあたりから音の波がそろって「クゥアーン!」という典型的な高回転NAサウンドが炸裂する。

 どちらも、直線加速を楽しむだけでアタマがくらくらする刺激的なエンジンだ。ただし、この両車の1000万円を超える価格は庶民には高嶺の花。普通のサラリーマンに手が届くのは、頑張ってもシビックかインプレッサということになると思う。

■シビックタイプR/K20C、2L直4ターボ

 現行シビックタイプRのK20Cは、ニュルのラップタイムを削り取るために生まれたエンジンだけに、ものすごくトルキーで使いやすいのが特徴だ。ターボエンジンだけにサウンドもそれほど過激ではなく、速さを感じさせない俊足が持ち味といえる。

 逆に、それゆえ普段乗りにもぜんぜん困らず、拍子抜けするほど実用性が高い。皮肉なもので、それゆえ超高性能エンジンっぽいカリスマ性が希薄。現代の高性能ターボは、完成度を高めてゆくとこういうキャラクターになってゆくものらしい。

■スバルWRX STI/EJ20、2Lフラット4ターボ

 その点では、設計年次が古いだけにインプレッサSTIのEJ20の方が古典的高性能エンジンっぽいワイルドさがある。回転の上昇とともに盛り上がるトルク は、回転上昇と加速感がシンクロするNAライクな心地よさ。高回転域で高まる「ギュィーン!」という金属的なサウンドも、雰囲気盛り上げにひと役買っている。

 おそらく、このEJ20は、現行WRX STIに載るのは最後になると思う。次期WRX STIはFA20になると言われているから、乗るなら今ですゾ!

■ヤングタイマー時代の気持ちのいいエンジンが載ったクルマは5選

 現行国産車に物足りなかったら、ひと昔前の旧車を中古で乗るのも楽しい。最近、いわゆる“ヤングタイマー”と呼ばれる過去の名車に人気が集まっているのは、昔のスポーツエンジンの方が馬力は小さくとも官能性能はよりエキサイティングで楽しめるから。

 昔話で悪いけれど、実際1990年代あたりまでは“珠玉の名機”と言いたいようなエンジンを積んだクルマが、手の届く価格でゴロゴロしていた。

■スカイラインR34GT-R/RB26DETT、2.6L直6ツインターボ

 当時も一番人気はやっぱりGT-Rで、R34へと進化を続けたRB26DETTのパワフルさは、クルマ好きなら誰もが一目置く存在。ストレート6らしいバランスのとれた回転フィールと、高回転域まで衰えないターボのブースト感は、サーキットでも公道でも王者の風格を漂わせていた。


 RB26DETTの吹き上がりは、ちょうど最新のVR38DETTをスケールダウンしたフィーリング。とくに、全開時には豪快な吸気音を響かせる6連スロットルと、MAXブーストに到達したツインターボの金属音が、いまでも脳裏に新鮮だ。音的にもパワーフィールの点でも、コンペティション仕様の直系を感 じさせる“本物感”が歴代GT-Rすべてに共通する醍醐味といえる。

■JZA80スープラ/2JZ-GTE、3L直6ターボ

 同じ直6勢では80スープラも選択肢のひとつだったが、2JZターボは280ps規制とシーケンシャルツインターボの相乗効果で、パワフルなんだけれどもキレがないといった評価。実力を出し切れていないもどかしさがあった。


 3Lという余裕の排気量もあって絶対的なトルクはRB26DETTを上回るのだが、トップエンドの頭打ちが早い点とサウンドがマイルのなのが印象を鈍くしている。

 チューニングカーならこういうしがらみがないから、ちょっといじったJZ系のパワフルさはRB系をしのぐド迫力に変身するのに、ノーマルでは全盛期のGT-Rの影に隠れてしまった不運を感じるエンジンといえるかもしれない。

 そういえば、スープラはBMWとの共同開発モデル として間もなく復活するが、搭載されるBMW製3Lツインターボの実力は広く知られているとおり。価格はかなり高価なものになりそうだが、直6でスープラ が復活するというのも何かの因縁。かつてスープラに乗っていたオールドファンの注目を集めるのではなかろうか。

■インプレッサWRX STIスペックCタイプRA/EJ20、2Lフラット4ターボ

 1990年代の高性能エンジンといえば、WRCやJAF戦ラリーを舞台に激しい戦いを演じていた、インプレッサSTIとランサーエボリューションのライバル関係も華やかだった。

 前述のとおり、当時は280psという馬力自主規制があったから、インプもエボも歴代のスペックは大した違わないのだが、トルクの強烈な盛り上がりやピックアップの鋭さなど、実質的な戦闘力は代を重ねるごとに進化を続けていた。

 個人的にもっとも印象強烈だったのは、インプは2代目GDBのスペックCタイプRA-R、エボでは4G63最終モデルのエボIXだ。

 軽さとピーキーなエンジンというインプの持ち味を究極まで研ぎ澄ましたスペックCは、ギンギンに回るエンジンを高回転域にキープしたまま、シャープなステ アリングレスポンスで縦横無尽にワインディングを駆け抜けるイメージ。

 エンジンもハンドリングもスイートスポットは広いとはいえず、乗り手を選ぶ手強い悍 馬というキャラクターがカッコよかった。

 ライバルのエボIXは、連続可変バルブタイミングのMIVECを新たに得て登場した4G63は、タフなトルクを余裕のトラクション性能で吸収し、AYCの威力でぐいぐい曲がる走りっぷり。こちらは多少パワーゾーンを外しても余剰トルクですぐリカバーできるし、突っ込みすぎてアンダーステア気味に膨らんでしまっても、パワーオンのままAYC効果でノーズをイン側に引き戻すことが可能。当時の三菱の技術の高さが凝縮されていた。


 いま思い返すと、この両車が名勝負の最終ステージで、レギュレーションの許す限界まで互いにエンジン性能を切磋琢磨していた。どんなジャンルでも好敵手の存在は素晴らしいものだが、STIとエボほど激しく競い合った例はちょっと珍しいと思う。

■CT-9AランサーエボリューションIX/4G63、2L直4ターボ

■FD2シビックタイプR/K20A、2L直4

 1980~90年代は高性能エンジンのターボ化が進み、NA高回転型エンジンは劣勢に立たされていたが、そこで孤軍奮闘していたのがホンダだ。

 ホンダがNA高回転型エンジンの魅力をあらためて世に問うたのは、95年デビューの初代DC2インテRからだが、続くEK9シビックタイプ、S2000などを経て、最後のNAエンジンのタイプRとなった、FD2シビックタイプRまで、この流れをくんだスポーツエンジンが継続する。個人的にはFD2シビックタイプRが最高だと思う。

 トルクではターボエンジンには勝てないが、VTEC特有の高回転域で弾けるシャープな吹け上がりが、タイプRの醍醐味。4000rpmあたりで突然スイッチ が入ったかのように回転上昇を早めるVTEC特有のパワーフィールは、公道でもサーキットでもエキサイティングのひとこと。

 カムが切り替わってからの 「クゥォーンン!」と伸びてゆくトップエンドこそ、タイプR乗りがもっとも昂揚する快感ゾーンだった。

 燃費やエミッションなど内燃機関に対する締め付けが厳しい昨今、再びこういった過激なエンジンが登場する可能性は低くなったが、やっぱりクルマ好きは官能的なエンジンにココロ惹かれるもの。

 これからはサーキットなどクローズドコース専用となるかもしれないけれどが、これからも脳天を痺れさせるようなエンジンに生き残って欲しいものでございます。

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(ベストカーWeb 小野正樹)

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