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業界ニュース 2018.8.3

意気込みは“半端ない”のになぜ? 空回りした意欲車 4選

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 2018年も後半に突入。ここまでクラウンやフォレスター、そして7月にはジムニーがフルモデルチェンジを行うなど、注目の新車が数多く登場している。そうしたなか、今年に入り、2月にひっそりと大規模マイナーチェンジを行ったのがホンダ レジェンドだ。

 ホンダのフラッグシップセダンである同車だが、2018年6月の月販台数は117台。それでも前年同月比は292.5%、2017年6月の販売台数は僅か40台であった。しかし、レジェンドは、ただ売れていないだけの車ではない。メカニズムは実に独創的で、見るべき点も多分にある。

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 このように、全体としてみると成功を収められなかったモデルながら、独創的な技術や「いま改めて見ても魅力的なコンセプト」を採用していた車は多い。“偉大な失敗作”たちは、なぜ空回りしてしまったのか?

文:片岡英明


写真:編集部、HONDA、SUBARU

技術は凄いレジェンド、なぜ敬遠される?

 ホンダのセダン系フラッグシップといえばレジェンドだ。

 誕生したのは1985年で、ホンダ初のV型6気筒エンジン搭載車だった。ホンダが苦手とする富裕層に向けた革新的なプレミアムセダンで、バブル期には月に1500台レベルの販売を記録している。

 海外では「アキュラ」の最高峰セダンと位置付けられ、北米を中心に安定して売れたが、リーマンショック以降、日本では販売が激減。2012年に販売を休止している。

 復活の狼煙をあげるのは2014年秋だ。2015年2月、ハイブリッド専用モデルとして5代目レジェンドが登場している。

 メカニズムは凄い。3モーターのスポーツハイブリッドシステムを採用し、駆動方式は電気式4WDのSH-AWDとした。また、高性能版のホンダセンシングも採用する。ホンダらしい、革新メカ満載の意欲作だ。

 が、2018年1月から6月までの販売台数は660台と、売れていない。売れ行き不振の理由は、富裕層に知られていないことだ。特に主婦層への認知度はゼロに等しい。

 また、高級車としてのオーラがなく、デザインも奇天烈だ。高級車としては、後席の居心地や乗り心地に物足りなさを感じるのも弱点である。

 だから、メカニズムの凄さを認めながらも敬遠してしまうのだ。

今見ても魅力的! 小さな高級車プログレはなぜ失敗?

 1998年5月、「小さな高級車」のコンセプトを掲げて鮮烈なデビューを飾ったのがプログレだ。

 扱いやすい5ナンバーの小型車サイズに、クラウンの高級感と上質な走りを凝縮させた新感覚のプレミアムセダンだった。

 全長は4.5mをちょっと超えるサイズだし、後輪駆動だから取り回しもしやすく、ハンドリングも軽快だ。

 搭載するのは、滑らかさと静粛性が際立つ2.5Lと3Lの直列6気筒エンジンである。また、インテリアも本木目パネルやレザーシートを用意するなど、贅を尽くした。

 このプログレに続き、トヨタはスポーティ感覚を加味したブレビスとラテン的な香りのスポーツセダン、ヴェロッサを発売している。

 ヴェロッサは刺激的な加速を楽しめるターボ搭載車も設定した。また、FRスポーツセダンのアルテッツァも遠い親戚と言えなくもない。

 狙いはよかったが、3車の販売は低迷する。最初はまずまずの売れ行きだったが、すぐに落ち込んだ。

 それはそうだろう。価格はマークIIより高く、兄貴分のクラウンと大差なかったから、積極的に選ぶ人は少なかった。

 プログレの登場によってマークIIの割安感が際立っている。当然、こだわりの強い人以外は、押しが強く、ガレージに置いて絵になるマークIIとクラウンに流れた。意気込みはよかったのに……。

アルシオーネは2年早ければ売れていた?

 アルシオーネの後継として1991年秋に発売された、異色の4WDのスペシャルティカーがアルシオーネSVXだ。

 デザインを手がけたのはイタリアの鬼才、ジョルジェット・ジウジアーロである。エンジンは、3.3LのEG33型水平対向6気筒DOHCを搭載した。これに電子制御4速ATを組み合わせ、ドラマチックな加速を楽しませてくれる。

 4WDシステムは、電子制御油圧多板クラッチによって前後輪のトルク配分を50対50まで自在にコントロールする、不等&可変トルク配分電子制御4WDのVTD式4WDだ。

 これにビスカスLSDを組み合わせ、路面と天候に関わらず安定した走りを披露した。「バージョンL」には4輪操舵の4WSも搭載している。

 ポルシェ並みに上質でエキサイティングな走りを楽しめたが、販売は低迷した。バブルが弾け、スポーツモデルから心が離れている時期だったこともあり、売れなかったのだろう。

 デビュー時は強気の販売価格だったが、当時のスバルには高額のスペシャルティカーを売る力がなく、売り方も下手だったから販売は伸び悩んでいる。

 途中でカンフル剤として特別限定車を連発した。が、インプレッサ WRX STIほどの神通力はないから、長期在庫となっている。

 もう2年早くデビューしたら、結果は違っていただろう。皮肉なことに、今になってファンからの評価は高くなっている。

良さが訴求しづらかった? 軽とは思えない意欲作、ホンダ Z

 第2世代のホンダZがベールを脱ぐのは、軽自動車の規格が変わった1998年10月である。初代Zはスポーティなスペシャルティカー的なルックスだった。

 これに対し2代目は、ハイトワゴンのように背の高い2ボックスフォルムを採用し、後席も広い空間を確保している。ただし、5ドアではなく3ドアだ。

 度肝を抜いたのは駆動方式とエンジンレイアウトである。660ccの直列3気筒SOHC4バルブ(とターボ)エンジンをアンダーフロアに搭載するミッドシップ、しかもビスカスカップリングにセンターデフの4WDとしたのだ。

 それだけではない。前後の重量配分50:50を実現するために、エンジンを縦置きレイアウトとし、フロアを低くするためにこれを横に寝かせて搭載した。

 リアサスペンションはド・ディオン式だ。最低地上高は195mmを確保しているから、雪道やダートも苦にしない。

 軽自動車とは思えないほど金のかかった設計で、エンジニアの意気込みもハンパじゃなかった。販売価格も買いやすい戦略価格を打ち出している。

 ホンダらしい独創的な車だったが、発売してみると販売は伸び悩んだ。その理由は、卓越したメカニズムがユーザーに伝わりにくかったことと、使い勝手の悪い3ドアモデルだったことにある。

 また、デザインも平凡で、華やかさに欠けていた。セールスマンもライフのほうが売りやすいから、Zは放ったらかしにしている。

 そのため発売から3年で生産打ち切りを決め、姿を消していった。今の時代ならヒットしたかもしれない偉大な失敗作だ。

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(ベストカーWeb ベストカーWeb編集部タカセ)

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