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業界ニュース 2018.7.29

マスタングへの搭載からスタート。狙うのはきわめて順当な高効率化──2.3 EcoBoost

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■2.3 EcoBoostシリンダー配列 直列4気筒排気量 2260cc内径×行程 87.5mm×94.0mm圧縮比 9.5最高出力 231kW/5500rpm最大トルク 380Nm/4000rpm給気方式 ターボチャージャーカム配置 DOHCブロック材 アルミ合金吸気弁/排気弁数 2/2バルブ駆動方式 直接駆動燃料噴射方式 DIVVT/VVL In-Ex/×

 2.0 EcoBoostをベースに仕立てられた直列型の最新ユニット。2.0とともにスペイン・バレンシア工場で生産される。フォード・マスタングに搭載されて話題をさらったが、フォード自身はもともと台数の多いミッドサイズカーへの「適正なサイズ」の代替ユニットとしてミシガン工科大とともに2010年から開発を進めてきたようだ。

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 当時の目標のひとつに、シティ/ハイウェイ燃費の25%改善という数値が掲げられている。従来のV6-3.5ℓユニットに対して、単筒容積を583ccから565ccへと縮小するとともにボア/ストロークレシオも1.07から0.93としてロングストローク化。吸排気ともにVVTを備え、内部EGRを導入することでポンピングロスを抑えた。過給エンジンながら容積比11.5として開発が進められたが、実機では9.5の数字に落ち着いている。排気流路はヘッド内蔵型で、排ガス干渉を抑えるべく1/4番側と2/3番側でポートを別系統とした。あわせて鋳鉄製のマニフォールドも2系統とし、フォードでは初となるツインスクロールターボで高効率を狙う設計である。

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(MotorFan Motor Fan illustrated編集部)

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