名車が生まれたのにはワケがある！ ライバルがいたからこその名車５選

　もしも、ライバル車がいなかったら、その名車は生まれなかった。そのライバル車があったからこそ、ライバル車を越えるために、切磋琢磨し、名車となりえたのである。そう、名車誕生の裏には、ライバル車の存在が不可欠なのである。かつて日本車市場には、多くのライバル関係が存在していた。ライバルより少しでも速く、少しでも広く、少しでも安く。その競争心こそが、日本を世界随一の自動車大国へと育て上げた。

　そんな名車とライバル車との関係を片岡英明氏が解説していこう。

文／片岡英明


写真／ベストカー編集部

■セリカの挑発がなかったらターボ搭載はなかった！

名車／C210型スカイライン(1977年８月)、通称スカイラインジャパン

ライバル／2代目セリカ（1977年８月）

　1970年代に大人のスポーツモデルとしての名声を不動のものとしたスカイライン。その主役は、L20系の2L直列6気筒SOHCエンジンを積む2000GTシリーズだ。トヨタに直接のライバルは存在しなかった。

　が、強いて挙げればスペシャリティカーのセリカである。この2車は、奇しくも1977年8月、同時にモデルチェンジし、スカイラインは5代目のC210系、通称「ジャパン」に、セリカは2代目のA40系に生まれ変わった。

　セリカが真のライバルとして注目されるようになるのは2年後の1979年だ。9月にセリカはマイナーチェンジを実施し、2Lの18R-GEU型直列4気筒DOHCエンジンを積む高性能な2000GTラリーを投入した。

　使ったキャッチコピーが「名ばかりのGTは道を開ける、ツインカムを語らずに真のGTは語れない」である。排ガス規制で骨抜きにされ、DOHCエンジンを持っていないスカイラインを揶揄し、挑発したのだ。このコピーを見て、スカイラインの開発責任者だった櫻井眞一郎さんは激怒したという。

　日産が反撃に出るのは、半年ほど後の1980年4月だ。スカイラインはL20E型直列6気筒エンジンにT03ターボを装着し、セリカのDOHCエンジンを凌ぐパワーとトルクを手にしたのだ。ジャパンターボはバンパーの左側に逆文字で「TURBO」のロゴを刻んだが、これもスカイライン党を喜ばせた。

　そして広告のコピーでは「今、スカイラインを追うものは誰か」と応酬したのである。

　1964年5月、第2回日本グランプリに参戦したスカイラインGTは、ポルシェ904と白熱したバトルを繰り広げ、破れた。しかし、日産は切磋琢磨し、新設計の高性能エンジンを積むGT-Rを生み出している。

　5代目のスカイラインにもセリカというライバルが存在した。もしセリカが挑発しなければ、ターボも生まれず、エンジンも平凡なSOHCのまま終わってしまったかもしれない……。

■よきライバル、インフィニティがセルシオを大きくした！

初代セルシオ（1989年10月）

ライバル／初代インフィニティＱ45（1989年11月）

　 1980年代、日本は世界有数の自動車大国に成長し、海外でもすこぶる評判がよかった。だが、世界が認める高級セダンは、意外にもなかったのだ。

　そこでトヨタと日産は、世界が認めるグローバル・プレミアムセダンの開発に乗り出している。高級車市場で成功させるため、新ブランドと新しいチャネルも構築した。

　トヨタはレクサスを、日産はインフィニティを立ち上げ、ひと足早く北米で販売を開始する。そのフラッグシップがレクサスLS400であり、インフィニティQ45だ。

　LS400は、日本ではトヨタ店とトヨペット店が扱うため、セルシオのネーミングを名乗り、1989年10月にデビューした。日本らしい「おもてなし」の精神と多くの新機構、最先端テクノロジーをふんだんに盛り込み、快適性のレベルも1ランク引き上げている。

　エンジンはアルミ製の4LＶ型8気筒DOHCだ。サスペンションは前後ともダブルウイッシュボーンで、電子制御エアサスのほか、ピエゾ素子を用いた電子制御サスペンションも用意した。

　源流対策を徹底し、ヤマハが手がけた精緻なウッドパネルや自発光式のオプティトロンメーターも注目を集めている。

　その1カ月後に販売を開始したインフィニティQ45は、日産が威信をかけて開発し、送り出した究極のプレステージセダンだ。

　新開発の4.5LのV型8気筒DOHCエンジンや4輪マルチリンクに世界初の油圧アクティブサスペンションなど、ハイテクの塊だった。デザインは前衛的だが、七宝焼きのエンブレムや会津塗りのココン塗装など、和のテイストにもこだわっている。

　お互い、ライバルを強く意識し、最初の段階から全く違う味わいのクルマを企画し、開発を行った。両車は次元の違うレベルまで性能と快適性を追求し、その実現を目指している。

　販売面ではセルシオがインフィニティQ45を圧倒した。が、世界一の洗練されたドライブトレーンを生み出そうと頑張ったインフィニティQ45の至高の走りと時代の先を行く革新技術の数々は、セルシオのエンジニアに衝撃を与えている。

　セルシオは丸4年でモデルチェンジを敢行し、2代目は張り合ってスポーティ度を大幅に高めた。

　競い合って新世代の最高級セダンを作り上げたからこそ、名門メルセデスベンツやBMW、キャデラックなども負けまいと奮起し、クルマづくりの革新を行ったのである。

■ムーヴという好敵手があったからこそ、ワゴンＲの進化が加速した……

名車／初代ワゴンR（1993年9月）

ライバル／初代ムーヴ（1995年８月）

　1990年春、軽自動車は安全性と快適性の向上を目指し、規格を改正した。排気量を550ccから660ccに引き上げ、ボディサイズも拡大している。全長は100mm延びた。

　47万円の低価格で売り出し、アルトをヒットさせたスズキのエンジニアは、RVのようにマルチに使えるワゴン感覚の便利なクルマを軽自動車で実現すれば多くの人が欲しがるのでは!?と、考えた。

　4人が快適に座れるようにボンネットを切り詰め、背も高くしている。トールデザインの台形フォルムとし、室内高は1300mm以上を目指した。荷室も広くできる。ワゴンRは1993年9月に鮮烈なデビューを飾った。ユニークなのはドアだ。運転席側が1枚、助手席側は前後2枚の変則3ドアとしている。

　 その2年後の1995年8月、ワゴンRを追ってダイハツがムーヴを送り込んだ。こちらもトールデザインの台形フォルムを採用し、ドアはワゴンＲにはない一般的な５ドアである。デザインはイタリアのカロッツェリア、I.DE.Aである。

　バックドアはハッチゲートではなく、狭い場所で開け閉めしやすい横開きとし、ハイマウントストップランプも組み込んだ。

　エンジンはワゴンRがSOHCであるのに対し、DOHCで、ターボは64psを達成。FF車は乗り心地のいい4輪独立懸架だ。1996年5月には運転席にエアバッグを標準装備し、ATも上級クラスと同じ4速タイプにする。

　ワゴンRは爆発的に売れ、わずか3年で50万台販売の偉業を達成したが、この手強いライバルの出現に対抗策を講じている。

　スズキは1996年４月、利便性を高めた５ドアを4月に特別仕様車として登場させ、圧倒的な人気を得たことを確信すると８月には正式なカタログモデルとして追加。1097年4月には新開発のDOHCエンジンや4速ATを投入したのだった。

　質感の高さを売りにするムーヴが登場しなかったら、ワゴンRはここまで大きく進化させることはなかったはずだ。今日まで、宿命のライバル関係が続いているのはご存じのとおり。

■パクったウィッシュが出てこなかったら、２代目の進歩は遅かったかも……

名車／初代ストリーム（2000年10月）

ライバル／初代ウィッシュ（2003年1月）

　2000年10月、ホンダはフラットフロアでユーティリティに優れた7代目シビックのプラットフォームを用いた7人乗りのミニバン、ストリームを発売した。5ナンバーサイズに収めているが、背を低くした低重心設計で、ワゴンと互角の気持ちいいハンドリングを実現している。

　パワートレーンは可変バルブタイミング&リフト機構を採用した1.7Lの直列4気筒SOHC VTECと2Lの直列4気筒DOHC i-VTECだ。

　もちろん、FF車だけでなくデュアルポンプ式のフルタイム4WDもある。ワゴン感覚でスポーティな走りを楽しめ、いざというときは7人が乗れるストリームは、ミニバン嫌いのユーザーも取り込んで大ヒットした。

　 2003年1月、トヨタは刺客としてウィッシュをデビューさせている。そのコンセプト、パッケージングはストリームをそのままパクったのだった。

　こちらも気持ちいいハンドリングのドライバーズミニバンで、全長4550mm、全幅1695mm、全高1590mmとした。なんと、ボディサイズはストリームとまったく同じなのである。ただし、ホイールベースは2750mmと、30mm長い。

　エンジンは1.8Lの直列4気筒DOHCに加え、直噴のD-4技術を盛り込んだ2Lの直列4気筒DOHCを投入する。トランスミッションも一歩先を行くスーパーCVTだ。ウィッシュは発売されるや人気者となり、ストリームの販売を大きく落ち込ませた。

　2003年9月、ストリームは大がかりなマイナーチェンジを行い、フロントマスクを変更。この時、キャッチコピーで「ポリシーはあるか。」と応酬したのである。

　それまでライバルのいなかったストリームにとっては苦難であり、迷惑であった。が、ウィッシュが登場したおかげで、その後のクルマ作りに変化が生まれ、これを糧にした２代目が登場し、ウィッシュから人気を取り戻したのである。まさに臥薪嘗胆である。

　ちなみにその後の末路を加えておく。ストリームは2014年6月、ウィッシュは2017年10月に販売を終了している。世にも珍しい、儚きライバル対決であった。

 

■初代エルグランドがいたからこそ、アルファード／ヴェルファイアが大ヒット！

名車／初代アルファード（2002年5月）

ライバル／初代エルグランド（1997年５月）

　1BOXのキャラバンとホーミーをルーツとするフルサイズのミニバンがエルグランドだ。1997年5月に「最高級新世代1BOX」をキャッチフレーズに登場したが、最大の特徴は上質な3.3LのV 型6気筒と3.2Lの新世代ディーゼルターボを積み、悠々とした走りを実現していることである。

　この時期、トヨタはグランビア／グランドハイエースを最上級ミニバンとしていたが、エルグランドが発売されると、影の薄い存在になっていた。捲土重来を期すトヨタは、打倒エルグランドに燃え、徹底的に分析するとともにトヨタ車体と共同で21世紀のミニバンの開発に乗り出している。

　2002年5月21日、日産はエルグランドをフルモデルチェンジして投入。2代目は、キープコンセプトだったが、スタイリッシュな外観になり、エンジンは3.5LのV型6気筒だけとしている。リア駆動ベースで、4WDはアテーサE-TSを進化させたオールモード4×4だ。ロングスライドシートを採用し、3列目でも広く快適なキャビンを実現した。

　エルグランドが2代目になった翌日の22日、トヨタは鞘当てのようにアルファードを送り出す。ジャン・レノをCMのキャラクターに迎え、エクステリアもインテリアもゴージャスな造りだ。クロームメッキを多用したフロントマスクも周囲を威圧する風格があった。

　アルファードのエンジンはハイメカツインカムで、3LのV型6気筒に加え、2.4Lの直列4気筒を設定している。4気筒エンジン搭載車はコストパフォーマンスが高く、買い得だった。また、エルグランドと違ってスライドドアの窓も開くなど、ユーザーフレンドリーだ。

　アルファードは発売されるや好調に売れゆきを伸ばし、エルグランドをクラストップの座から追い落とすことに成功した。

　いっぽう、エルグランドは2002年12月、オーテックジャパン製のVIP仕様を2003年夏にはハイウェイスターを改良して対抗する。翌2004年夏にも気合いの入ったマイナーチェンジを行い、12月には2.5LのV型6気筒エンジンも投入した。

　今、アルファード／ヴェルファイアはＬクラスミニバン市場において、一人勝ち状態だが、初代エルグランドの時には正直、こういう状況は想像できなかった。もし、初代エルグランドというライバルがいなかったら、現在までのアルファード／ヴェルファイアは存在しなかったかもしれない。