トヨタ、日産、ホンダ “日本版ビッグ3”に勝ったヒット車 5選

　日本ではトヨタ、日産、ホンダの“ビッグ3”が販売網も含め乗用車では圧倒的なシェアを占め、残りの5社(マツダ、三菱、スバル、スズキ、ダイハツ)がビッグ3の牙城を崩すことは、今も昔も非常に難しい。

　メーカー全体としてはビッグ3の優位は揺るがないが、特定のジャンルやモデルで見ると、3社を脅かすほどヒットを飛ばした車、そして、後にビッグ3が後追いで同様のライバル車を開発する契機になった車は少なからず存在する。そうしたモデルたちの共通点は、ビッグ3の車にない、時代に合った“強力な武器”を持ち合わせていることだった。

文：永田恵一
写真：編集部、MAZDA、MITSUBISHI、SUBARU

マツダの立て直しに貢献した2台のハッチバック

■マツダ 5代目ファミリア(1980-1985年)

1980年登場の5代目ファミリア。当代よりそれまでのFR方式を改めFFハッチバックとしてデビュー。後にカローラII（1982年）やカローラFX（1984年）が登場したことから、トヨタにも影響を与えたモデルであったことがわかる

　ファミリアは現在のアクセラの前身で、カローラやサニーといった二大巨頭に挑戦した当時大衆車と呼ばれたボリュームゾーンに属したモデル。

　5代目ファミリアは、VWゴルフの初代モデルに大きな影響を受けていたこともあり、FF化も含めターボ車の追加にも対応できるほど基本がシッカリした車だった。

　さらに、前席と後席をつなぎ仮眠などができるシートやイメージリーダーの「XG」グレードでは、サンルーフやリアシート外側のひじ掛けとリクライニング機能を持つラウンジシートを備えるという新鮮さもあり、当時は赤いファミリア「XG」にサーフィンをしないのにルーフにサーフボードを載せて乗る｢陸(おか)サーファー｣という使い方が大流行した。

　そのおかげもあり5代目ファミリアは月間販売台数で何度も1位になる大成功を収め、当時苦しかったマツダの経営立て直しに多大な功績を残した。

■マツダ 初代デミオ(1996-2002年)

初代デミオ。1998年には車種別でカローラ、キューブに次ぐ3位となる年間販売台数を記録。この台数はマーチやスターレットを上回る数字だった

　バブル期後、マツダの長い低迷期に登場した初代デミオは、車自体はオーソドックスでそれほど褒められた出来ではなかった。

　しかし、全高1550mmが上限の機械式駐車場に入る5ドアハッチバックのコンパクトカーという枠の中で、広いキャビンとラゲッジスペース、フルフラットシートを持つ使い勝手の良さと価格の安さで大ヒット。

　1998年には10万台以上を売り、年間販売台数3位に入るほどの長期的な成功を収め、マツダにとって救世主的な存在となった。

　また、デミオの成功はファンカーゴやフィットのような｢広いコンパクトカー｣の登場のきっかけにもなった。

ビッグ3に多大な影響を与えた三菱のパイオニア

■三菱 初代＆2代目パジェロ(初代：1982-1991年、2代目：1991-1999年)

2代目パジェロの「スーパーエクシード」。RVブームを牽引した存在として一時はトヨタ、日産を寄せ付けないほどの圧倒的な存在に

　パジェロは、ランクルや三菱ジープ、ジムニーといった“SUVというよりクロスカントリー4WD”しかなかった時代に、前述の車たちよりは乗用車的なピックアップトラックベースのSUVとして登場。

　当初ボディタイプは商用車登録の3ドアのみであったが、のちにステーションワゴン的にも使えるロングボディも追加。

　さらに長いモデルサイクルの中でパリダカールラリーでの活躍によるブランドイメージ向上もあり、販売台数は尻上がりに増加した。

　モデルサイクル後半には3L、V6エンジンの搭載や革シートの装備により高級車のようにも使えるスーパーエクシードも追加され、こちらも人気となった。

　1991年登場の2代目パジェロも初代モデルのコンセプトを踏襲し、発売初年度は平均価格が300万円を超える高額車が月平均5000台以上売れるという大成功を収めた。

　このパジェロ人気には、ランドクルーザーに70プラドを追加し対応したトヨタも、パジェロに近い車格のテラノがあった日産も太刀打ちできないほどだった。

　当時は“SUV=パジェロ”というほどパジェロのブランドイメージは高く、トヨタディーラーに｢パジェロください｣と来店するユーザーがいたという冗談のような話があったくらいだった。

■三菱 初代ディアマンテ(1990-1997年)

初代ディアマンテ。BMWを彷彿とさせる逆スラントノーズを採用。3ナンバーセダンとして抜群のコストパフォーマンスで、マークIIやセフィーロ＆ローレル等トヨタ、日産に少なからず影響を与えた1台

　初代ディアマンテは、V6エンジン搭載のFF（前輪駆動）ラージセダンという、今では何の変哲もない車であった。

　しかし、1989年に｢(排気量は2L以下でも)3ナンバー車の自動車税は、2Lで5ナンバー車の倍額8万円掛かる｣という自動車税制度が廃止。現在同様500cc刻みに課税される制度になり、3ナンバー車が買いやすくなった。

　さらに、バブル絶頂期という時代背景もあり、庶民も｢ボディとエンジンが大きい楽な車に乗りたい｣というニーズも増えていた。

　そのドンピシャの時期に｢本格的な3ナンバーボディでBMWに似てるけれど立派に見える。自動車税は2Lプラス5000円で済み、価格も約250万円とお買い得｣という初代ディアマンテが登場。

　同車の登場後、ライバルのマークII三兄弟や日産のセフィーロ&ローレル&スカイライン連合は、当時の現行モデルにマイナーチェンジで2.5Lエンジンを追加。

　次期モデルではボディが3ナンバーサイズに移行し、エンジンも2.5Lが中心となり、初代ディアマンテのコンセプトの確かさを裏付けた。

後発ライバルも敵わなかったスバルの革命児

■スバル 初代レガシィツーリンワゴン(1989-1993年)

写真は2代目のレガシィツーリングワゴン。初代の後を受け1993年に登場し、1996年には車名別で10位となる9万1478台を販売。もちろんワゴンではトップの台数だ

　レガシィはスバルの各モデルが時代遅れになっていたことで経営不振に陥っていた頃、起死回生を掛けてエンジン、プラットホームなどすべてを一新したモデルとして登場。

　レガシィ登場以前、日本ではステーションワゴンと言われてもライトバンのようなイメージが強く、成功したのはカペラカーゴくらいだった。

　そうしたなか、特にツーリングワゴンは、カッコよさやスキーなどのアウトドアにも強いスバルの定評ある4WD、登場初年度に追加されたターボエンジンを搭載する「GT」によるスポーツワゴンという明確なキャラクターなどにより、大成功を収めた。

　当然、トヨタ カルディナ、日産 アベニール、ホンダ アコードワゴン、三菱 レグナムといったフォロワーが登場したのだが、高いブランドイメージや明確なキャラクターを持つ上に機能も優れていたレガシィの牙城を崩すモデルは、結局現れなかったこともレガシィの凄さだった。

トヨタ、日産、ホンダを食う現行車は？

2018年5月に2484台を売り上げたCX-8。この台数は同じく3列シートを備えたSUVのトヨタ ランドクルーザーをも上回る台数となった

　まず思い浮かぶのはマツダCX-8だ。CX-8はマツダが3列シートミニバンから撤退したこともあり、ボディの大きさも生かした｢3列目もシッカリ使えるSUV｣というコンセプトを強調。

 ｢3列シートは必要だけど、本当に3列ミニバンが必要なのか？｣と考えるユーザーも相当数いるようで、今のところ400万円近い高額車ながらマツダの中で1クラス下のCX-5を上回るほどの好調な販売をキープしている。

　2台目はスバルインプレッサだ。地味なイメージも否めないが、それでも新しいプラットホームの採用などによる基本性能の高さ、アイサイトや歩行者保護エアバッグの採用といった高い安全性、リーズナブルな価格などを武器に、クロスオーバーのXVも含むと、このクラスの日本車ではプリウスに続く販売台数を維持している。

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　今も昔も日本メーカーのビッグ3の牙城を崩すのが難しい。しかし、先述の車のように、普遍性のある新鮮なコンセプトやカッコよさ、リーズナブルな価格、その時代に求められる性能の高さといった強力な武器がある上でうまく売れば、ビッグ3の牙城を崩すのも不可能ではない。

　それだけにビッグ3以外の5社には、ビッグ3にはない小回りの利く企業規模の小ささなどを生かした、人々が驚くような車作りを願いたい。