こんなクルマよく出した！ 日本じゃじゃ馬車列伝 ６選

　クルマ好きのあいだでよく聞く「好みのクルマ」のカテゴリーに「じゃじゃ馬」がある。自動車界では、性能を完全に制御することが難しく、ともすればコントロールを外れてしまうほどのパワーを持つクルマを指す。

　安全性能、具体的には車両制御技術とタイヤの性能が向上し、なにより操縦安定性が最優先される現代のクルマではほとんど見なくなったが、かつて日本車には多くの「じゃじゃ馬」としか言いようがないクルマが存在した。

　本稿ではそんなクルマの生まれた理由と詳しい特徴、それに「そうした危うさを持ちながらも魅力的だった6車種」をピックアップしてもらった。

　自動車メーカー自体も試行錯誤していた時代に生み出された、ある種の「奇跡」であるこれらのクルマ、今ならまだ中古車市場で探すことも可能。ご興味ある方はぜひ探してみよう。
※在庫状況もあり、「特選中古車情報」は必ずしも原稿に登場した車種・グレードとは限りません。ご了承ください
文：片岡英明

■「じゃじゃ馬」の誕生と変遷と消滅

　1960年代半ば、日本に高速道路が開通し、サーキットを舞台に日本グランプリも開催された。モータリゼーションの波が押し寄せ、高性能で速いクルマが夢を与えるようになる。

　レースで優秀な成績を収めれば、売れることも分かるようになった。そこでファミリーカーに高性能エンジンを積む「羊の皮を被った狼」が誕生した。

　その最初の作品がスカイライン1500の鼻先（フロントノーズ）を延ばし、2Lの直列4気筒エンジンを積んだスカイラインGT、後のGT-Bを用意した。直線番長で、コーナーでは暴れるが、それをねじ伏せて走るのが楽しかった。

　排ガス対策が一段落した1980年代になると、ターボやDOHCエンジンが主役になる。足はよくなったが、当時はパワーステアリングを採用しているクルマは少なかったし、ノンスリップデフも一部のクルマに限定されていた。とくにコンパクトカーと軽自動車はFF方式を好んだから、パワフルなエンジンを積んでいるホットハッチにはじゃじゃ馬が多くなる。

　1980年代半ばにはミッドシップのスポーツカーも登場する。

　重量バランスがいいため冴えたコーナリングを見せるが、限界域の挙動はデリケートだ。ある程度のテクニックがないと破綻し、スピンした。

　だが90年代になるとシャシーもサスペンションも、そしてブレーキも劇的によくなってくる。安全性能を高めるためにボディなどの剛性を高め、ABSやトラコンといった安全装備、フルタイム4WDなども増えた。

　こうして、危険だがスリリングな挙動を持ち、危うさを楽しめる「じゃじゃ馬グルマ」は消滅していった。

　しかし今ならギリギリ中古車でそういうクルマたちを買うことができる。今でももちろん危険度は変わらない。買って乗るなら充分気をつけていただきたい。そのうえで、日本自動車界がまだまだ未成熟だった頃の、未成熟ゆえの熱さ、楽しさをぜひ体験してほしい。

■マツダ　オートザムAZ-1

マツダオートザムAZ-1 1992年発売

　軽自動車のなかで史上最強のじゃじゃ馬だったのが、ガルウイングドアを採用したマツダのミッドシップスポーツクーペ、AZ-1だ。

　スズキ製のF6A型直列3気筒DOHCインタークーラーターボは64ps／8.7kgmを発生、これに５速MTを組み合わせた。サスペンションは４輪ともストラットだ。

「未体験ハンドリングマシン」のキャッチフレーズから分かるように、安定性より気持ちよく向きが変わることを重視している。自動車なんだから安定性って何より大事だと思うのだが、そういう価値観ばかりではないところが当時の魅力だった。実際、めちゃくちゃ楽しいクルマだった。

　クイックなステアリングレシオと相まって軽快感は群を抜く。が、タイヤは４輪とも155／65Ｒ13だから、レーシングカーのようにスイートスポットは狭く、攻めすぎるとリスクも大きい。ビギナーには危険と隣り合わせのクルマだった。

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■ホンダ　シティターボ

ホンダシティターボ2　1983年発売

　シティは「トールボーイ」デザインの高効率パッケージングを売りにするスモールカーだ。ターボ搭載車は1982年秋に登場した。

　1.2Lの直列4気筒SOHC・CVCCエンジンにIHI製のターボと電子制御燃料噴射装置のPGM-FIを装着して100ps／15.0kgmを発生する。ドッカンターボで、軽量ボディを豪快に加速させた。が、剛性がなく、足もヤワだから冷や汗をかいたこともたびたびである。

　1983年11月、「ブルドッグ」のニックネームを持つ精悍なシティターボ2に進化し、過給圧を上げて110ps／16.3kgｍを絞り出す。熱ダレはなくなり、パワフルだが、じゃじゃ馬だ。暴れるステアリングを力でねじ伏せ、無理やり狙ったラインに持っていった。

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■トヨタ　2代目MR2

トヨタ2代目MR2 1989年発売

　トヨタは1984年６月に、日本で初めてのミッドシップ・スポーツカー、MR2を発売した。車名は「ミッドシップ・ランナバウト・２シーター」の頭文字を取ったものだ。

　エンジンは1.5Lの直列4気筒SOHCと1.6LのDOHCだ。86年夏にはDOHCにスーパーチャージャーを組み合わせ、痛快な走りに磨きをかけている。型式はAW11。

　MR2は1989年10月にモデルチェンジし、２代目のSW20型となった。エンジンを2Lの3S-GE型直列4気筒DOHCとし、GTは225ps／31.0kgｍのインタークーラーターボだ。その初期モデルはじゃじゃ馬というより暴れ馬だった。ちょっとラフなアクセルワークを行うと、アッと言う間にクルマが横を向く。パワフルなだけに手を焼いた。

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■スズキ　アルトワークス

スズキアルトワークス 1987年発売

　1987年初頭に登場したアルトワークスは、刺激的なベビーギャングだった。わずか550ccの軽自動車だが、F5A型直列3気筒エンジンはDOHC4バルブ化され、これにインタークーラー付きターボを組み合わせている。

　最高出力は64ps／7500rpmだ。タコメーターは1万2000回転まで刻まれ、アクセルを踏み込むとレッドゾーンの9500回転まで一気に駆け上がった。4000回転以下は元気がない。が、それを超えてからの加速は強烈だ。

　アクセルを戻すとリリーフバルブの「プシューンッ」、という音も印象的だった。ハンドリングは軽快だが、シャシー剛性はそれなりだし、タイヤは145／65Ｒ13だからFFのワークスはパワーとトルクを持て余した。フルタイム4WDでもなだめるのは大変だが、運転は楽しかった。

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■ホンダ　1300

ホンダ1300（写真はクーペ） 1969年発売

　ホンダ初の小型乗用車が1969年５月に発売したホンダ1300だ。77と99が用意されているが、ホットバージョンは丸型ヘッドライトを採用した99である。

 DDACと呼ぶユニークな一体式二重空冷構造の直列4気筒SOHCエンジンに、99はキャブを４連装した。最高出力は115ps／7500rpmである。リッターあたり出力はレーシングエンジン並みの88.6psだ。

　が、パワフルなFF車だからアンダーステアが頑固で、アクセルを閉じるとタックインも強烈だった。タイヤも偏磨耗が激しかったから、じゃじゃ馬ぶりが際立っていたのである。

 翌年に登場した1300クーペは少しよくなっていたが、それでもスリリングだ。この失敗を糧に、名車シビックが生まれた。

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■日産　ステージア260RS

日産ステージア260RS（オーテックバージョン） 1997年発売

　フルサイズのステーションワゴンにも猛者がいる。７代目ローレルのシャシーを用い、スカイラインなどに積まれて定評のあるRB系の直列6気筒エンジンを積んだステージアだ。

　スカイラインと親戚関係にあるからスポーティ度は高い。

　が、衝撃的だったのは、1997年に暴力的なワゴンがオーテックジャパンから送り出されたことである。ワゴン版のGT-Rとも言える260RSだ。

　注目のメカニズムは、驚異的な速さで世界を驚かせたBCNR33型スカイラインGT-Rそのもので、電子制御トルクスプリット4WDを採用した。ターボで武装した2.6Lエンジンはパワフルである。ハンドリングも軽快だ。痛快で面白いが、ある領域を超えると繊細なドライビングを要求された。

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