世界や日本を驚かせた画期的な「90年代のトヨタ車」8選

　ミッドシップミニバンに乗用SUVの先駆けなど意欲作が多数！

「各部に外国車の影響を受けることが多く、独自性は薄い」と言われがちな日本車であるが、60年を超える日本車の歴史を振り返ると、「外国車に影響を与えた」、「強いインパクトがあった」、「世界初の技術を採用した」、「爆発に売れた」といったエポックメイキング（画期的な）なクルマも思い出すとたくさんある。その中には「壮大な失敗に終わったという意味で印象的だった」というクルマも少なからずあるが、そんなエポックメイキングなクルマをメーカーごと、年代ごとに挙げてみたい。

　１）初代エスティマ（1990年）

　初代エスティマはエンジンを運転席下に75度傾けて搭載し、短いフロントノーズに補器類を集めるというミッドシップレイアウトを持つ、今で言うミニバン、当時の1BOXカーだ。

　初代エスティマの凄さは1BOXカーの大きな欠点であるハンドリングや走行安定性の悪さ、衝突安全性の低さをミッドシップレイアウトの採用で見事に克服したことだ。また未来的な内外装に憧れた人も多く、1BOXカーながら乗用車のような高い風格を持つことも大きな魅力だった。

　残念ながら初代エスティマのミッドシップレイアウトは生産コストが非常に高かったこともあり、初代エスティマ一代で姿を消したものの、卵のようなシルエットが未だにエスティマのアイデンティティとして受け継がれている点は初代エスティマの偉大さといえる。

　２）90系マークII三兄弟（1992年）

　90系マークII三兄弟自体のコンセプトはそれまでとそう変わりないないのだが、注目したいのは90系マークII三兄弟でシリーズに加わったスポーツグレードのツアラー系の存在だ。それまでのマークII三兄弟にもターボエンジンを搭載したGTツインターボはラインアップされていたのだが、ハンドリングに代表される走りの性能では目標としたスカイラインに及んでいなかった。

　ところが90系マークII三兄弟のツアラー系、とくに2.5リッター直6ツインターボを搭載するツアラーVはMTの設定に加え、同時期のスカイラインに匹敵するハンドリングやスカイライン以上の速さを備え、この時期スカイラインが低迷期に差し掛かっていたこともあり、スポーツセダンというスカイラインのキャラクターを完全に奪い取ってしまったインパクトは凄い。それだけに90系と次の100系マークII三兄弟に設定されたツアラーVは今でもとくにドリフトのベース車両として根強い人気を保っている。

　３）初代RAV4（1994年）

　コンパクトな今でいうSUV、当時のクロカン（クロスカントリー）4WDとしてはエスクードの方が先であったが、RAV4はそれを軽量かつ比較的手軽に乗用車ベースで作ったことが画期的で、RAV4以降のSUVは乗用車ベースが主流となったという意味でRAV4の功績は大きい。

　４）キャバリエ（1996年）

　日本メーカーが輸入車を販売するというのは、スズキがプジョー、マツダがユーノスチャンネルでシトロエン、オートザムチャンネルでランチア、トヨタがVW&アウディという例があったが、キャバリエは当時アメリカにトヨタとGMの合弁工場｢NUMMI（ヌーミー）｣があったこともあり、｢トヨタが貿易摩擦緩和のためアメリカ車を売る｣という点がエポックメイキングであった。しかしキャバリエ自体は当時のアメ車としてはごく普通のミドルセダン、クーペでしかなく、当時のごく普通のアメ車ということは当時の日本車としては水準以下のクルマであり、キャバリエ程度の日本車はゴロゴロとあるというのは否めなかった。そのため、キャバリエはウインカーとワイパーレバーの左右入れ替えも含む右ハンドル化、2.4リッターエンジンを積みながら200万円前後という納得できる価格設定、タレントの所ジョージさんを起用したCM展開など、「トヨタがやるべきことはちゃんとやった」クルマながら、販売は低調に終わった。

　クルマ自体はともかくとして、「あれだけの販売力を持つトヨタが売ってもダメだった」、「トヨタという自動車メーカーは簡単に約束しないけど、約束したことはそうそう破らない」という2つの面で歴史に残るクルマとは言える。

　初代ヴィッツは欧州カーオブザイヤー受賞車

　５）初代プリウス（1997年）

　プリウスは今や当たり前となったハイブリッドカーとしては世界初の量産車である。もともとはトヨタが90年代初めに「21世紀のクルマ、セダンを考える」というテーマで構想を始めたG21プロジェクトから産まれ、95年の東京モーターショーにコンセプトカーが出展され、コンセプトカーにはプリウスの市販車とは異なる比較的シンプルなハイブリッドシステムが搭載されていた。

　その後市販化が決まり、開発目標には｢燃費は当時のカローラの2倍｣という目標が加わったこともあり、ハイブリッドシステムは燃費に優れる現在のトヨタのハイブリッドカーの基礎となったエンジンに発電用と駆動用のモーターを組み合わせマネージメントする2モーターのTHS（トヨタハイブリッドシステム）の採用が決まった。

　THSは未知のものだっただけに開発は難航に次ぐ難航だったものの、市販化された初代プリウスは当時に10･15モード燃費で目標通りのカローラの2台となる28km/Lを達成。また、それ以上に初代プリウスはハイブリッドという今までにない技術を持ちながら、約2年という非常に短い期間で開発されており、トヨタの底力の凄さも世に証明した。

　さらに初代プリウスには｢21世紀のクルマ｣という重要なコンセプトがあったこともあり、セダンとしては全高の高いスタイル、乗降性の良さ、センターメーターの採用など、全体的に未来的なクルマだったことも大きな特徴だった。

　だが、初物のハイブリッドを搭載したこともあり、初代プリウスの初期モデルはバッテリーなどのトラブルも少なからずあった。しかしトラブルに対してはプリウス専用のサービス体制を組み、とくに初代プリウスの初期モデルのバッテリーに関しては｢まだ海のものとも山のものとも分からないハイブリッドカーを買ってくれ、市場投入というある種の開発に協力してくれたお客様への感謝｣という意味も含め、高価な部品ながら廃車になるまで永久保証としており、この点は｢ユーザーを大切にする｣というトヨタのよきDNAの象徴とい える。

　その初代プリウスは登場から3年後に行われた2000年のビッグマイナーチェンジで「普通のクルマならフルモデルチェンジ以上」と断言できる進歩を果たし、今では4代目モデルに移行し、街にはトヨタ車以外もたくさんのハイブリッドカーが走る世のなかになった。その意味でも初代プリウス(車名の由来は「先駆ける、先立って」という意味のラテン語)が世に出た意義や功績は偉大である。

　６）初代プログレ（1998年）

　プログレはプラットホームや直6エンジンといった当時のマークIIなどの基本コンポーネンツを使い、ベンツCクラス、というよりその前の190シリーズのような｢小さな高級車｣を目指した4ドアセダンである。そのため5ナンバーサイズながら塗装やオプションの本木目パネルに代表される各部のクオリティや安全装備はクラウンを超え当時のセルシオ並で、クルマ自体の出来は申し分ないものだった。

　しかし、スタイルを含め全体的にお年寄り向けのクルマなのは否めず、当時このコンセプトは受け入れられず、兄弟車のブレビスも追加して約9年間という長期に渡って生産されたものの、姿を消した。

　現在直接的な後継車はないが、日本人の高齢化が進んでいることも考えると、5ナンバーサイズは無理としても5ナンバー+α程度の全幅で｢サイズは小さいけど、中身は高級｣というプログレのようなクルマの復活を強く望みたいところだ。

　７）初代ハリアー（1998年）

　初代ハリアーは当時のカムリをベースに、乗用車ベースで高級車の快適性やクオリティを備えた高級SUVというそれまでにないコンセプトを持ち、後のBMW X5などに大きな影響を与えた。初代ハリアーは日本以外ではレクサスRXとして販売され歴代大成功を収めていることでも、そのコンセプトの確かさがわかる。またハリアーはレクサスの日本導入で、2代目モデルを最後にレクサスRXに移行する予定だったのだが、継続販売中も根強い人気を集め廃止になるどころか、最近非常に珍しい日本専用車となるレクサスRXとは関係のないハリアーが現行型3代目モデルとして2013年に登場。

　現行ハリアーはかつてのマークII三兄弟のような｢普通の人が買える現実的な価格の最高のクルマ（予算にして400万円といったところ）｣という存在で大人気を集め、未だに好調な販売をキープしている。

　８）初代ヴィッツ(1999年)

　当時のスターレットとターセル、コルサ、カローラIIを統合したコンパクトカーとして登場。ヴィッツが登場する以前のコンパクトカーは「価格の安さだけで乗る」といった我慢のような理由が否めなかったが、初代ヴィッツはギリシャ人デザイナーによるスタイル、センターメーターを採用した明るい雰囲気のインテリア、燃費の良さなどを理由に大ヒットを集めた。また初代ヴィッツでは1リッターだったワンメイクレースベース車、1.5リッターエンジンを搭載したスポーツモデルのRSは歴代草の根のラリーやレースを支える存在として、未だに重要な役割を担っている。また世界中で販売される国際戦略車でもあり、日本車としては2代目マーチに続く2台目となる、欧州カーオブザイヤー受賞車でもある。