【試乗】マツダ・スカイアクティブX＋新シャーシ搭載の次世代車は衝撃のデキ

　スカイアクティブXはガソリンとディーゼルエンジンのいいとこ取り

　自動車産業が電動化に向けてシフトしているなか、マツダが発表した「スカイアクティブX」が話題となっている。究極の内燃機関と呼ばれる「圧縮着火（Compression ignition）エンジン」を実用化したと発表したが、早くもそれを実際に体感してきた。

　8月8日に開催された「マツダ技術開発の新長期ビジョン説明会」で概要は説明されたが、圧縮着火エンジンとは「ガソリンと空気の混合気をディーゼルのようにピストンの圧縮によって自己着火させる」エンジンで、ガソリンエンジンの「出力／暖房性／排気浄化性」とディーゼルエンジン「燃費／トルク／レスポンス」のいい所取りのパフォーマンスを備えているのが特徴。しかし圧縮着火燃焼が可能な回転・負荷の狭さと圧縮着火／火花着火の切り替えが、実用化への高いハードルとなっていた。

　だが、マツダは数々のブレイクスルーにより「圧縮着火の燃焼範囲の拡大」と「燃焼の切り替えの完全制御」に成功。それがマツダ独自技術「SPCCI（火花点火制御圧縮着火）」である。

　これを実現させたキーワードは、何と圧縮着火では不要なはずの「スパークプラグ」だった。火花着火の領域で“仕方なく”使われていたスパークプラグを逆に圧縮着火のタイミングのコントロールのために使用……と言う逆転の発想を用いたのである。

　更にシリンダー内の混合気分布偏在制御や異常燃焼を制御するためのリアルタイム補正や、瞬時に異なる濃度の混合気をミキシングできる超高圧燃料噴射システム（直噴ガソリンエンジンの約2倍～2.5倍）などのさまざまなブレイクスルーの結果、冷間時や高回転域を除くほぼ全域で圧縮着火を可能にしている。

　試乗はマツダ3（アクセラ）にスカイアクティブXを搭載したテストカーで行った。じつはこのモデルはスカイアクティブXの搭載だけでなく、車体／シャシーは次世代プラットフォームで構成されている。つまり、マツダの近未来が凝縮されて言うと言うわけだ。

　究極の内燃機関……と聞くと、今までのガソリン／ディーゼルと違ったフィーリングを想像してしまうが、実際に乗ってみるといい意味で“普通”である。

　ただ、よく考えてみるとディーゼルのような初期応答性の良と、ライトプレッシャーターボのような低中速域の自然なトルク感の盛り上がり、そしてガソリンNAのような高回転まで綺麗に吹け上がる伸びの良さと、これまでのエンジンの美味しい部分が融合されている不思議な感覚で、まさに違和感のない違和感だ。

　よりマツダ車で具体的にたとえるなら、アバルト124スパイダー（1.4リッターターボ）のトルク感でロードスターRF（2リッター自然吸気）のような扱いやすさ、そしてロードスター（1.5リッター自然吸気）の吹き上がりと伸びの良さがミックスしているようなイメージか。

　個人的にはスカイアクティブXは「ロードスターは1.5リッターと2リッターのどちらがふさわしいか？」と言ったような議論に対して、終止符を打てるような存在だと感じた。

　同条件で走行した従来の2リッターエンジンより燃費も大幅向上

　開発スタッフは「やっと車両に搭載できた……と言う状態で、マッチングやチューニングなどはほとんどしていない」と語るが、少しだけ低音を効かせた乾いたエンジンサウンドやレッドゾーンまでストレスなく綺麗に滑らかに回る感じなど、官能性の部分も素直に「気持ちいいエンジン」だと感じた。むしろチューニングを何もしていない素の状態でこの完成度なのだから、商品化の時は……と期待が更に高まった。

　試乗中にさまざまなデータも計測しており、燃費はアウトバーンをかなり元気に走らせたペースで6.5L/100km（15.3km/L・6速MT）、日本の高速道路並みのペースで走らせたペースで5.3L/100km（18.8km/L・6速AT）を記録。ちなみにこの燃費の数字は、今回の走行と同条件でスカイアクティブ-G（2リッター）を走らせた時に比べて、前者が13.5%、後者が17.5%も良いものだった。じつは燃費計測は知らされていなかったので、走りと燃費のトレードオフがない事を証明。また、圧縮着火と火花点火制御圧縮着火の割合も計測していたようで、今回の走行では火花点火制御圧縮着火は限りなく100%に近いデータが出ていた事にもビックリだった!!

　じつは新世代プラットフォームもスカイアクティブXと同じ位の驚きがあった。

　具体的には、シートは取り付け部から骨盤までの入力エネルギーを遅れなく滑らかに使えるようにシート各所の構造の見直し。ボディは剛性バランスや力の流れ方まで考慮し、応答遅れを減らす「多方向の環状構造」。そしてサスペンションはバネ上へ伝える力を時間軸で遅れなくコントロールするために、サスペンション作動軸やタイヤの上下バネ低減、上下入力を早期に増加させるアーム角拡大などを実施されている。また、NVH改善のために振動エネルギー減衰の発想も盛り込まれ、断面高歪部位には「減衰節」、パネル結合部や高歪み部位のフランジには「減衰ボンド」なども採用。とはいえ、これらは個々の機能改善と言うより、人間のバランス保持能力を最大限発揮させるためのトータルコーディネイト……と言ったほうがいいのかも。

　走りはスカイアクティブXと同じで、ディーゼルの「重さを活かした落ちつきのある乗り味」とガソリン車の「軽快でキビキビした乗り味」、17インチの「しなやかさ」と19ンチの「シッカリ感」と言ったように、どちら選ぶか悩んでいた事が1スペックで成立と言う、何ともキツネに摘まれたような不思議なフィーリング。恐らく人間の感覚とクルマのバランスが合うとプラットフォームの存在を忘れてしまう。それくらい違和感がなくドライビングに集中できる。この考え方は、既販車にもすぐにフィードバックしてほしいと思った。

　今回、スカイアクティブXを体感して「内燃機関は電動化までの繋ぎ」ではなく「内燃機関にはまだ未来がある」と改めて感じた。市場への導入は2019年、非常に楽しみである。