【ニッポンの名車】これぞ究極の1台！ 日産スカイラインR34GT-R

R33から大幅なボディ剛性アップを図った

R34GT-Rは、R32で復活した第二世代GT-Rの集大成。GT-Rの象徴ともいえるRB26DETTエンジンを搭載する究極の一台といってもいい。このクルマの偉大なところは、スカイラインの宿命のなかで、あくまでスカイラインらしさにこだわりながら、ひとつの完成形に至ったこと。

考えてみれば、スカイラインほどしがらみ、制約が多いクルマ他にはない。基本的にセダンがベースで、クーペのハイパフォーマンスモデルがフラッグシップモデル。4ドアユーザーも軽視できず、国産スポーツ最速クラスの実力が必要で、他車との部品共用で価格を500万円台クラスに抑えるという命題も与えられているし、なによりスカイラインらしいスタイリングでなければ、スカイラインフリークが黙っていない。

スカイライン以外でこんなに開発な面倒なクルマは、RRの2＋2という制約があるポルシェ911ぐらいしか思い当たらないぐらいだ。

しかし、R34GT-Rはそうした数々の“縛り”の中で、見事に理想のスカイラインGT-Rを完成させたといっていい。

特筆できるのは、なんといってもボディ。サイズはR32よりもやや大きく、R33よりもコンパクトというベストサイズ。

また「ボディは力だ！」というキャッチコピーが示す通り、10年間1000ラップ以上のニュルブルクリンクでのテストによって生み出された、走りのための高剛性ボディが与えられている。

R34の開発に合わせ、日産はMRS（マルチロードシミュレーター）というボディの動剛性解析システムも導入し、R33GT-Rに比べても、動的ねじれ剛性で56％、動的曲げ剛性では100％も剛性アップを達成。

前後の重量バランスも、R32GT-Rが、およそフロント60：リヤ40だったのに対し、R34GT-R（VスペックII）ではフロント55：リヤ45まで改善。R32でもR33でもアンダーステア気味といわれた、GT-Rのハンドリングをニュートラルステアに近づけ、コーナリング中のステアリングの切り足しにも応えられるシャーシとなった。

空力を追求してマイナスリフトを達成

また操縦性だけでなく、安定性も優れていて、R33GT-Rに比べ、全長でマイナス75mm、ホイールベースで55mmも短くなっているのに、高速スタビリティは勝るとも劣っていない。これはR34GT-Rが本格的にエアロダイナミクスを味方にできたから。

R34GT-Rでは、レーシングカーのようにボディ下面を流れる空気を積極的に活用し、量産車で初めて本格的なマイナスリフトを達成。

当時、一般的な乗用車は、時速60kmで走行時、空力の問題で60kgの揚力＝リフトフォースが発生すると言われていたが、R34GT-Rはアドバンスド・エアロシステムの未装着車でも、時速100km/h時のリフトフォースはおよそ20kgと通常の1/3に抑えられていて、リヤディフューザー（アドバンスド・エアロシステム）付のVスペックでは、時速180kmで20kgものマイナスリフト＝ダウンフォースを得ることに成功している。

エンジンはR32以来のRB26DETTだが、ボールベアリングターボの採用や最大過給圧のアップ（0.84kg/立方ｾﾝﾁﾒｰﾄﾙ→0.93kg/立方ｾﾝﾁﾒｰﾄﾙ）、レブリミット=8000回転などの改良で、最大トルクは2.5kg-mアップの40kg-mへ。

ホイールは、17インチから18インチにサイズアップされたのに、1本当たり1kgも軽量に。さらにVスペックIIには、カーボンボンネットも用意され、4kgも軽くする執念も……。

最後に登場したニュルスペックには、300km/hのフルスケールメーターが用意されていたが、あのメーターに日産開発陣の自信と誇りが込められていたように思えてならない。

2002年に生産終了になったにもかかわらず、現在の中古車相場の平均は、約640万円と新車価格を上まわるほど。機械としての価値は、（中古の）価格で決まるものではないだろうが、不朽の名車と言える1台だ。