ホンダ・FIT（2010年10月～2012年5月）｜中古車選びに役立つ「当時モノ」新車試乗記

ビッグマイナーで一番の注目株は、やはりハイブリッド

HONDA／FIT
ホンダ／フィット（GE6／7／8／9中期　GP1／4）2010年10月発表

フィットのビッグマイナーに機を合わせて登場したフィットＨＶは、さすがに注目を集めている模様。マイチェン後のセールスでは６割ほどがＨＶだというからユーザーの期待も相当大きかったといえそうだ。

ホンダの場合、日本のマーケットにおいてはインサイトやプリウスなどのように、そのモデル＝ハイブリッド車ではないことのアピールの弱さをシビックハイブリッドで経験しているだけに、フィットＨＶの場合にはどうなのか気になるところではあったのだが、どやら杞憂だったようだ。

エコカー、ハイブリッドカーに対する世の中の関心度の高まりといった時代の流れもあるだろうが、なによりフィットというモデル自体の人気、魅力、そしてプライス設定などが大きく影響しているに違いない。

今回のマイチェンによって標準車／15Ｘ／ＲＳ／ハイブリッド各モデルのエクステリアの差別化がより鮮明になったわけだが、メッキ＆クリアブルーを巧みにあしらったフィットＨＶ独自の演出は好感度が高い。だが、それ以上にＨＶであることを実感するのは運転席に乗り込んでからだ。

シャンパンメタリックのＨＶ専用ダッシュパネルもさることながら、エコガイドなどを表示してくれるマルチインフォメーションディスプレイを備えたＨＶ専用のメーター。

フード周りのデザインなどは他のモデルと大差ないのだがブルーの透過照明に照らし出されるだけでも印象はずいぶん異なるから不思議だ。

そしてガソリン車との違いを感じる最たるはもちろん走り。発進時、加速時のフィールは、さすがにモーターパワーがプラスされるＨＶならではと思わせるもの。

フィットの車格、１・３ℓの排気量から想起される予測を間違いなく上回る低中域の豊かで滑らかなトルクはＨＶならではのフィール。同日試乗したＲＳのようなキレのあるパワー感とは異なり、トルクで車速を上げてゆく感覚だ。

逆にガソリン車に対するＨＶのハンデといえばボディ重量。ガソリン車のモデルによって異なるが、50kg～１００kg以上、ＨＶの方が重い自重を抱えている。

それでも発進～加速～巡航と、ことクルマを前に走らせるための動力的な面では、いわずもがなでハンデを意識することはない。違いを意識するのはクルマを振った際のハンドリングやその挙動、コーナリング時だ。

たとえば中・高速コーナーでは横Ｇのかかり方に応じてそれなりのロールを許す。これは標準車も同様。ここでＲＳのスタビリティの高さを引き合いに出さしてしまったら元も子もないが、標準車と比べてもＨＶの方がロール制御に苦労している感ありで、修正舵に対する応答性も甘くなりがちだ。こんなシーンでは標準車の方が圧倒的に動きが良い。

といっても、以前試乗したインサイト（マイチェンで良くなったらしい）のような妙な前後バランスではなく、思った以上にリアは安定している。ラゲッジフロア下にはハイブリッドのシステム、バッテリーユニット（ＩＰＵ）が置かれているため、重量だけでなくボディバランスもガソリン車とは異なるわけだが、リアサス取り付け部の強化やフロントスタビ径アップ、リアスタビ追加といった対応が少なからず効いている。

フィットＨＶはモーターのみの走行領域がインサイトよりも増やされているのでそれもチェックしてみた。ペダルに足を乗せる程度のアクセルワークで「ＥＶ」表示を確認しながら走ると40km／ｈ弱程度までスルスル走れる（ちなみにエアコンはオフ）。

もっともこうした走り方を常時続けるのは現実的ではないし、バッテリー残量にも左右されるが、渋滞やストップ＆ゴーが多いタウン領域での燃費向上に直結していることは間違いない。


大人5人がしっかり座れる居住空間を確保。後席をスライドさせることで身体に合わせた居心地のよさを実現する。シート表皮の手触りのよさも魅力。

7インチワイドディスプレイ＋HDDを採用したHDDインターナビシステムはメーカーオプション。ワンセグ視聴、DVDビデオ再生も可能だ。

ワンアクションで後席背もたれを倒すことができるウルトラシート。後席が6：4分割の可倒式だから荷物、乗車人数を考慮したアレンジが可能。

5人乗車でも422ℓ（13GのFF 車ほか）の容積を備えたラゲッジスペース。コンパクトカーでありながら荷物の収納量だってクラス上に匹敵する。

スポーティに視認性のよい3眼メーターを備えたコクピット。自然な操作を実現し運転しやすい。助手席側にトレイも備わり使い勝手も○。

モーターをエンジンルーム、駆動用バッテリーをラゲッジ下へと配置。ハイブリッドだが標準車と同等の居住空間を達成。

HYBRID




RS

CR-Z譲りのカチッと決まるシフトフィール

６速ＭＴモデルは、ＣＲ－Ｚ譲りのカチッと決まるショートストロークのシフトフィールとギア比の関係からか、頼もしい加速感を得られる点が好感。ＣＶＴモデルはイージーにスポーツフィールが楽しめる。どちらもスタビリティの高さだけでなく、乗り心地の良さとフラット感に優れた乗り味の良さがあり、日常ユースでも快適。パワステの手応えも良好。その上、ワンクラス上のグレード感の高さも感じさせてくれる秀逸な出来映えだ。



13G

素性の良さを、あらためて感じさせてくれた

何かが劇的に変わった！　という印象は薄いが、あらためてフィットというクルマの素性の良さを感じさせてくれたのが標準車。そんな中でも進化を感じたのはステアフィール。電制パワステのためと思われる違和感が減り、操舵時の手応えがこれまで以上にリニアになった。高速走行時のフィールもより自然に。ハイブリッドと比べると、ボディ重量が軽い分だけ軽快な走りの良さがある。これは標準車だからこそのアドバンテージ。


テールレンズの違い

HYBRID

RS

13G
LED採用のリアコンビランプは標準車、RS、ハイブリッドで差別化。RSはスモークレンズを、ハイブリッドはメッキ＋クリアブルーを採用している。

※記事の内容、価格、スペック等は2010年10月のデビュー当時のものです。その後の一部改良等で変更になっている可能性もあります。

※スタイルワゴン2010年12月号より

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