スバル/STI ニュルブルクリンクへの挑戦 2020仕様へWRX STIをモディファイ中

スバル/STIのニュルブルクリンク24時間レースへの挑戦は、前回11月のテスト報告から始まっている。NBRマシンは2019年完全優勝をしたものの、まだまだ改善すべきポイントがあるという。チーム総監督の辰己英治氏は、自ら課題を課して2020仕様のモディファイに取り掛かっている。そうした2019年の年の瀬も迫る中、辰己総監督が率いるスバル/STIのNBRチームは富士スピードウエイで再びテストを行なっていた。

全領域の見直し

11月のテストで2020仕様の大まかな方向性を示し、年末12月25日のテストでは2020年のベースとなる仕様を使って修正ポイントを確認していくテストが行なわれていた。キャリーオーバーされたWRX STIマシンではあるが、空力ボディ、サスペンションを変更し燃料タンクやブレーキの変更なども行なっており、全領域での見直しが行なわれている。

この日のテスト課題は、ハンドリングのキモとなるジオメトリー変更の確認だ。かねてから辰己総監督は、ロールセンターを上げるなどのジオメトリーには課題があるとしていたのだ。この日は、そうした取り組みからの変更がどこまで成熟できているのか、その確認だ。また、燃料タンクの変更、ABSの制御変更と摩材変更によるマッチングなどの確認作業も同時に行なわれていた。実は、この日スーパーGTのGT300に参戦するBRZ GT300もテストがあり、ドライバーはSGTを山内英樹選手が担当し、NBRを井口卓人選手が開発担当する役割でテストしていた。

ポイントはアッカーマン

辰己総監督によれば2020仕様の中心となるジオメトリー変更の狙いは、如何に抵抗なく滑らかにコーナリングをしていくか、ということでAWDの特性を活かしつつ旋回抵抗を減らすジオメトリーを目指しているという。

11月のテストの時のレポートでもお伝えしたが、アッカーマンジオメトリーが一つのキーになるという。アッカーマンジオメトリーは後輪車軸の延長線上に旋回半径の中心があり、フロントタイヤの操舵時の中心点までの距離と角度でスムーズなコーナリングが生み出される。それを、スクラブ半径やホイールのオフセットなどの影響も含め、タイヤに旋回抵抗のかからない理想的な旋回を目指そうというのが2020仕様の狙いになる。

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辰己総監督によれば、操舵初期に内輪もきちんと横力を発生させるようにした方が回頭性は高くなり、物理的には不可能ではあるが、完全アッカーマンを目指したいという。これまでの旋回は内輪に抵抗が生じ、外側タイヤがメインで旋回しているが、そうした常識を覆していくということかもしれない。

そこでトライしているのがロールセンターとリヤのサブフレームだ。ロールセンターをこれまでより20mm上げることとし、そのためにアップライトを新規に作り直してこのテストに装着してきた。リヤのサブフレームは、前回のテストで前後ともにピロボールへ変更したものの、ドライバー評価が低かったために、従来どおり後ろ側をブッシュに戻している。

ただし、ブッシュのすぐり角を回転方向とは逆の角度へ変更することで、トー変化は従来とは異なり、理想のアッカーマンへと近づくのではないかというトライだ。そしてドライバーの体感的には全体に剛性感が上がったように感じるという。井口選手からも同様のコメントがあり、狙いどおりに仕上がってきていることがわかる。

辰己総監督によれば、ドライバーがそう感じられれば、等価的にはスプリングを硬くしたのと同じ効果があり、逆にスプリングは柔らかくセットアップできるので、より乗りやすくなるはずだという。

ブレーキの変更

ブレーキはブレンボのローター＆キャリパーに変更はないもののサイズを少しダウンさせ、またABS制御変更を行なっている。そしてエンドレスのブレーキパッドも藦材変更をしている。

その理由だが、19年仕様は冷えた状態ではかなりレベルの高いブレーキ性能だったというが、レースで温度が上がった状態になるとABSの介入が早くなる傾向があったという。井口選手によればニュルの路面はミューが低いので繊細なブレーキタッチが要求されるということで、ABSが介入されるたびにタイムロスしていることを感じているという。

そのため、ブレーキシステム全体の見直しを行ない、とくにABSの介入に関する制御変更を行なったという。変更後群馬のテストコースでABSテストをしてみるとブラックマークがきれいにつながるような制御になったという。19仕様だと、ブラックマークが途切れ途切れになり、ロック状態が繰り返していたことがわかったという。



燃料タンクも変更

燃料タンクは100Lタンクを搭載しているが、ニュルのレースでの給油は通常のガソリンスタンドで使う一般的な給油ノズルを使う。だからタンクからの逆流があるとノズル先端のセンサーが働き、給油が自動でストップする仕組みのそれだ。そのため、給油中、満タンになるまで何度もカチカチとガングリップを握る動作を繰り返すことになる。そこには十数秒のタイムロスが生じているのは言うまでもない。そこで、給油された燃料が逆流しないような、タンク内の空気の抜けがいい形状に設計変更して今回搭載してきたのだ。そして、テストでは一度も給油が止まることなく、99Lまで給油できたという。

この変更で、1回の給油時間も十数秒の短縮になるという。それが24時間のレースでピット回数が18回あるので、数分の短縮へとつながり、課題としている1スティント9ラップの目標も可能になるという施策だ。

エアロボディ

空力変更ではフロントフェンダーの形状変更とリヤウイングの変更があった。こちらはまだ、風洞テストができておらず、ダウンフォースの変化などデータはない。フロントフェンダーはエアアウトレットを大きくサイズ変更し、タイヤハウス内の空気の抜けとエンジン房内のエアの抜けを改善し、冷却効果もありメリットは大きいという。また、フロントフェンダーはサスペンションのジオメトリー変更にともない、トレッドが若干狭くなった。片側-3mm縮小しているので、その分フェンダーは内側に入り、正面からみた時にくさび型のルックスへとなっている。肉眼ではその違いまでは確認できないが、そうした違いからも前面投影面積も変わり、いい方向に変更されていると辰己総監督は話す。

リヤウイングはステータイプから吊り下げ式のスワンネック形状へ変更し、それに伴い、ウイングのサイズ変更も行なわれている。しかし、この日はウイングの角度調整などのレベルまではテストできておらず、次のテスト段階に入ってからの調整になるようだった。

エンジン、トランスミッションには大きな変更はなく、クラッチに変更を加えたレベルだという。これはギヤ比の設定でハイギヤード化していくと1速のギヤが高くなり、発進がしにくくなっているからで、高回転で繋ぐとクラッチは一瞬で滑ってしまうので強化をしたという。そしてエンジン自体もピットレーンに侵入した時点でエンジン回転を絞る信号を出すように変更し、不注意から起こるトラブルを未然に防ぎ、ドライバーの負担軽減にもなる対策をしているわけだ。

このように、NBRはベース車両が19年のチャンピオンマシンだけに順調に2020仕様へと変貌を遂げている。ベースモデルがしっかりできているため、リヤサブフレームのように、仮に変更してよくない結果になれば元に戻すこともできるアドバンテージがある。そうした余裕があるからなのか、さまざまなトライができており、さらに戦闘能力が高まっていっているように感じられるテストだった。＜レポート：高橋明/Akira Takahashi＞

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Comments

アッカーマンって見た瞬間「立体機動装置」を思い浮かべてしまった・・・＾＾；

まあいいんだけど、年に1回だし、WRCに比べると楽しみは少ない