【ヨーロッパ現地試乗】ゴルフのGTIが圧倒的なパフォーマンスを得て戻ってきた!!【VW GOLF FAN Vol.2】

※この記事は2004年12月に発売された「VW GOLF FAN Vol.2」から転載したものです。

GTIは“特別な存在”？

フォルクスワーゲンは様々な意味を込め「GTI IS BACK」という。これまでがGTIらしくなかったことの反省、新型はよりGTIらしくありたいという願望。彼らのGTIに対する思い入れの強さは実に相当なものなのである。では、新しいGTIは一体どういうクルマなのか。

生産型のゴルフGTIが発表された今年のパリ・サロンでインタビューした、フォルクスワーゲンの技術担当取締役、ヴィルフリード・ボッケルマン氏は。
「私が開発陣に望んだのは、“ホンモノのGTI”を作るということです。初期の頃のGTIに回帰して“ホンモノのGTI”たらんことを目指したのです」と、いっていた。
そう、フォルクスワーゲンが今度のGTIで初期の頃のGTIに回帰するとした背景は、有り体にいってしまうと、GTIが世代を経るにつれ“特別な存在”ではなくなってきてしまったからだ。

'76年に登場した初代、I型のGTIは、小さなボディにフュエルインジェクションを装着したSOHC1.6リッター、110psのエンジンを搭載。コンパクトカーとしては驚くべき高性能を発揮して、上級車あるいは高級車に顔色を失わせた。それまでは厳然としてあったアウトバーン上のヒエラルキー、つまり追い越し車線を走れるのはメルセデスやBMW、ポルシェといったそれなりの格、権威を持ったクルマだけという暗黙の了解を、その高性能でいとも簡単に打ち破ってみせたのだ。その圧倒的な人気を他のメーカーが看過するわけがなく、次々と同種のクルマを世に送り出し、結果として、ゴルフGTIは“GTIカテゴリー”という新しいジャンルを生み出すことになる。クラスレスといわれるゴルフのなかでも、GTIは“特別な存在”となっていくのである。

しかし、GTIも3代目ともなると、かつての威光は衰え始める。IIIのGTIは、IIに比較してやや大きく重くなったボディをカバーすべく、シリーズ唯一の2リッターDOHCエンジンを搭載したものの、IIのGTIが持っていたキビキビとした操縦感覚は失っていた。総合的には、IIのGTIを上回る速さを実現していたが、スポーティな感覚は薄れてしまっていた。4代目、IVのGTIはGTI史上初めてターボチャージャーを装着し、高性能化しての差別化を図ったが、結果的には、シリーズのスポーツレンジの最高峰というだけであって、“特別な存在”にはなり得なかった。人気モデルではあったが、かつてのような存在感は示せなかった。

かつての栄光を知るだけに、フォルクスワーゲンも悩んでいたといえるかもしれない。だからこそ、彼らは初期のGTIへの回帰を謳い、新型が“ホンモノのGTI”であることを標榜するのだ。

最高出力200ps、最大トルク28.5kg-m

走り出す前に、新しいGTIの概要をお伝えしておこう。
注目のエンジンは、2リッターのFSI（直噴）をベースにギャレット製のターボチャージャーを装着、インタークーラーも装着して、最高出力をベースの150psから50psプラスの200psに引き上げたもので、その発生回転数はベースの6000rpmよりむしろ下がって5100rpm。最大トルクはベースの20.4kg-mから28.5kg-mと、ターボらしく最高出力以上に引き上げられている。このトルクが1800～5000rpmという幅広い回転域で得られているというのもターボのマジックであり、このエンジンの大きな特徴といえるだろう。もちろん、ベースに装備された連続可変バルブタイミング機構や可変吸気マニホールドなどが、このトルク特性の獲得に貢献していることも間違いないと思われる。

ミッションは、6速マニュアルと、6速DSGの2種が用意される。DSGはオートモード付きで、フロアのシフトでマニュアル操作ができるほか、ステアリングホイールのスポークの裏側に付くパドルスイッチでもギアチェンジが可能だ。両者のギアのステップ比は似たようなものだが、最終減速比が違って、6MTが3.94、DSGが4.06と、DSGのほうがややローギアード化されている。

このためか、6MTとDSGのパフォーマンスデータは微妙に違っていて、0～100km／h加速は6MTが7.2秒に対し、DSGが6.9秒、最高速は6MTが235km／hに対し、DSGが233km／hとなっている。少なくとも加速に関してはDSGのほうが有利というデータであり、DSGのシフトアップがいかに素早く効率的であるかを示すデータであるともいえる。ちなみに、IVのGTIのデータは、0～100km／h加速が8.5秒、最高速が216km／hであり、新しいGTIが大幅な性能向上を果たしていることが分かる。さすがに、あのR32にはまだ負けているが。

このパフォーマンスの向上に合わせて、当然ではあるが、サスペンションやブレーキも大幅に強化されている。フロント＝ストラット、リア＝マルチリンクの形式こそ変わらずだが、スプリング、ショックアブソーバー、スタビライザーなどが見直され、特にリアのスタビライザーについては20％強化。車高は15mmダウンの1466mmとなる。

タイヤ＆ホイールも標準を225／45R17と7.5J×17の組み合わせとするなど、パワーアップに見合うグレードアップが図られる。このVで電動となったパワーステアリングは、制御のコンピュータのマップが書き換えられ、ノーマルよりもやや重い設定になっているという。ブレーキは、フロントが312mm径、リアが286mm径と大径化され、キャリパーは赤く塗られる。

やはり秀逸なDSG

さて、走り出そう。
ポール・リカールの敷地内にあるホテルの駐車場にズラッと並ぶGTIのなかから、まず6速マニュアルをセレクト、ドアを開ける。視界に飛び込んでくるのは、センター部分がチェック柄になった大柄のシート。なんだか、胸がキュンとなる。座ってみると、GLiよりは座面が硬くなっていることが分かる。そして、ダッシュボードを眺めると、ビジネスライクで冷たい印象であったのが、アルミがところどころにあしらわれて、スポーティで少し華やいだ雰囲気になっているの分かる。スピードメーターは300km／hまで刻まれて、このクルマがただのゴルフではないことを見る者に伝える。

GTIだからといって、操作系に戸惑うことはない。スターターボタンというような余計な演出もないから、いつも通り、クラッチを踏んでキーをひねるだけでエンジンはかかる。クラッチを踏んだまま、シフトのゲート感をチェックする。そのストロークは短く、ゲート感も明確だ。シフトレバーを1速に入れて、アクセルペダルをそうあおることなく、クラッチペダルをリリースする。クラッチミートのポイントはつかみやすいほうだ。とまぁこんな具合に、あっけなく、実にカルーイ感覚でGTIは走り出したのである。

午後。いよいよポール・リカール・サーキットを走ることになる。セレクトしたのは、もちろんDSG仕様だ。
とりあえず、コースを学習するため、シフトをDレンジに入れて、オートモードでクルマ任せに走り出す。発進はムダがないということでは、リポーターの操作に勝る。スッとつないで、躊躇することなく加速する。シフトアップもきわめてスムーズ。間髪を入れず次のギアに繋がるので、トラクションが途切れず、ショックらしいショックを感じさせずに、シフトチェンジしていく。クラッチが湿式多板であることも、このスムーズさに貢献しているように思える。

コースにもなんとか慣れてきた数周後、今度はステアリングのスポーク裏のパドルスイッチを操作しての、積極的なシフトチェンジを試みる。DSGのメリットを強く感じるのは、コーナー進入時のシフトダウンだ。普通のマニュアルなら、ヒール＆トゥーを使ってブレーキをかけながらエンジン回転を合わせなければならず、ここに熟練を要するわけだが、DSGはスイッチひとつ。スポーツモードにしておけば、自動的に回転を合わせるためのブリッピングもやってくれて、実にスムーズなシフトダウン。したがって、トラクションが途切れることによるクルマの姿勢変化はきわめて少なく、狙ったラインをトレースしやすくなるというわけだ。

稀代のFFハンドリングカー

エンジンはどうか。
驚くのは、そのトルクフルさだ。通常、ターボエンジンであれば、低回転域でトルクの細さを感じさせるはずだが、それをまったく意識させない。FSIだからこそ可能になったと思うが、ターボ装着にもかかわらず、10.5という高圧縮比を実現していることが、この低回転での扱いやすさをもたらしているようだ。それに、1800rpmから5000rpmの幅広い回転域で28.5kg-mという最大トルクを発揮するというのも、トルクフルな印象を強めている。ほんの少しアクセルを踏み込めば、すぐに最大トルクに達して、力強い加速を展開する。ターボの悪癖であるアクセル操作に対するタイムラグを感じさせないというのも、このエンジンの美点。

ただし、その回転上昇、吹け上がりは少々ストーリー性にかける。実にスムーズに吹け上がっていくが、あまりにも直線的な吹け上がり方で、たとえば高回転になるとさらに活発になるとか、より一層回りたがるとかの変化がなく、表情に起伏がない。ターボであるなら、ブーストが本格的にかかってきて、グイグイとトルクが盛り上がってきそうなものだが、それもない。もっとも、フォルクスワーゲンのエンジンは、昔から自身の存在を主張しない縁の下の力持ち。GTIであっても、これでいいのかもしれないが。

といいつつ、ポール・リカールのコースを覚えてしまうと、そんなこともすっかり忘れて、ドライビング夢中になっていた。1速と2速、いや3速までの加速はきわめて鋭く、ともすると、タコメーターの針がレッドゾーンに達してしまってからシフトアップするというような、遅れがちの操作になる。レッドゾーンの始まる6500rpm近くまで引っ張ると、2速で約100km／h、3速で約140km／hに達し、4速になってようやく加速が鈍る感覚だ。ともあれ、3速までなら、どの回転域にあっても、アクセルひと踏みで猛然と加速していくのである！

そのハンドリングには、いい意味であきれてしまう。こういってしまうと語弊があるかもしれないが、どこまでいってもきわめて安全なのである。もちろん、基本的にはアンダーステア傾向で、ステアリングの角度を一定にしておくと、クルマの軌跡は次第に外側に膨らんでいく。が、たとえば、オーバースピード気味にコーナーに突っ込んでいって、途中アクセルオフすると、一瞬オーバーステア気味になって、ノーズがインを向いてくれる。

といって、リアのマルチリンクはシッカリと踏ん張ってくれて、これまでのリアがツイストビームだったGTIでは少なからず感じられたスピンモードに陥る気配をまったく見せない。こうしてラインを修正した後、再びアクセルを踏んでやれば、実に安定した姿勢でコーナーを抜けていくことができる。この抜群のスタビリティは、ESPを解除しても基本的には変わらない!!!

リポーターは、建物や人の影が長くなる夕方まで、6MT仕様を含め、2ドア、4ドアと、とっかえひっかえ、サーキット走行を繰り返した。そうして存分にに走って得た感触は、「この新しいGTIは“稀代のFFハンドリングカー”」というものだ。

“次世代”に入った新しいGTI

結論を急ごう。
ゴルフＶのGTIは、果たしてフォルクスワーゲンが目論んだように、初期のGTIに回帰し得ただろうか。

ハード面ではなし得たと思う。FFでは限界に近いと思われる片輪100psを見事にコントロールして、極上といえるハンドリングを実現しているし、それでいて乗り心地も不満のないレベルに仕上げている。この点については、本当に高く評価できる。工業製品としての仕上がりは、これ以上を求めるのが現段階、ムリであるようなところまできていると思う。

ただ、残念ながら、初代にあった圧倒的な存在感は持ち合わせていない。サムシングはあるが、ヒエラルキーを打ち破るような強烈なエネルギーまでは感じられない。もう、ゴルフ自体、スタンスがあの時代とは完全に異なり、コンパクトカーといえど、かなりの高級車になっているからだ。正直にいうと、どちらかといえば体制側にあるような、である。

さりとて、フォルクスワーゲンの目指した初期の頃のGTIへの回帰は、不成功に終わったとも考えていない。それどころか、回帰することで、結果的に“スーパーハッチ”とでも呼ぶべき新しいジャンルを切り開いたように思われる。その回帰は、新しい世界の創造に繋がっていたのである。

GTIは5代目にして、次元が完全に異なる“次世代”に入ったのではないだろうか。

【specification】
GOLF GTI（6MT） ※［　］内はDSG
■全長×全幅×全高＝4216×1759×1466mm
■ホイールベース＝2578
■トレッド（前／後）＝1539／1528mm
■車両重量＝1372［1391］kg
■最小回転半径＝5.45ｍ
■乗車定員＝5名
■エンジン型式／種類＝－／直４DOHC16V＋ターボ
■内径×行程＝82.5×92.8mm
■総排気量＝1984cc
■圧縮比＝10.5
■最高出力＝200ps（147kW）/5100rpm
■最大トルク＝28.5kg-m（280Nm）/1800-5000rpm
■燃料タンク容量＝55L（プレミアム）
■ミッション形式＝6MT［6DSG］
■変速比＝（1）3.36［3.46］（2）2.09［2.15］（3）1.47［1.46］（4）1.10［1.08］（5）0.87［0.85］（6）0.73［0.71］（R）3.12［3.08］（F）3.94［4.06］
■サスペンション形式＝前ストラット／コイル、後マルチリンク／コイル
■ブレーキ＝前Vディスク／後Vディスク
■タイヤ（ホイール）＝225／45R17（7.5J）

リポート：小倉正樹／フォト：フォルクスワーゲン・グループ・ジャパン