【試乗】ゲームでしか触っていなかった「25年前」のプレリュードに30代男子が試乗！ ５代目のクルマと話せる感に感激!!

　この記事をまとめると

■2025年は6代目プレリュードが大きな話題になった

■ホンダアクセスでは5代目プレリュードを所有している

■新車を知らない世代の編集部員が5代目プレリュードを試乗した

　気になって気になって仕方なかった1台にようやく……！

　2025年に登場した新車において、もっとも話題になったのは間違いなくホンダのプレリュードだろう。2025-2026日本カー・オブ・ザ・イヤーの最終選考会においても、大賞を受賞したスバル・フォレスターと接戦を繰り広げたのは記憶に新しい。

　この6代目プレリュードは24年ぶりに復活したクルマであり、5代目まではノッチバッククーペスタイルを継承し、いわゆるデートカーとして当時の若者を魅了した。6代目からはシビックをベースとしたハッチバックスタイルのクーペになった。しかし、この形状と価格が災いしてか、発表・販売後は賛否両論の嵐。筆者のリポートした記事においても、コメント欄がよくも悪くもだいぶ賑やかであった。

　この6代目プレリュードに初めて乗ったのは、ホンダの純正アクセサリーを取り扱うホンダアクセスが主催した試乗会。その試乗会では当初、「新旧プレリュード比較」といったプログラムも組まれていたのだが、ここでいう”旧”のプレリュードであった5代目は、軽傷ではあったが、メカトラブルにより展示のみであった。なのでこのとき乗るのは叶わなかったのだが、後日、この5代目プレリュードを運よく借りることができた。

　ってなわけで、もうひとつの主菜であった5代目プレリュードを、ゲームでしか見たことがなかった筆者が、公道で転がしてみた。

　まずこのホンダアクセスが所有する5代目プレリュードのグレードはSiRというスポーツグレード。お馴染みの4WSを備え、心臓部はH22Aという、2.2リッターの自然吸気エンジンを搭載する。最高出力200馬力（6800rpm）、最大トルク22.5kg-m（5500rpm）を発生させる。

　1リッターあたりの馬力に換算すれば91馬力程度。これだけ見ると地味だが、それは当時のタイプRシリーズが異常なだけで、現代のスペックで見てもかなりの高出力エンジン。アコードなどにも搭載されており、タイプRではないが、ユーロRには赤ヘッドの設定もあった。レースシーンでも使われていた名機だ。

　なお、さらに上位モデルのタイプSには4WSが備わっておらず、エンジンも20馬力アップの220馬力。1リッターあたり100馬力を記録した。なお、こちらもユーロRなどと同じく赤ヘッドであった。

　で、この車両最大のトピックがこのド派手なエクステリアのパーツたち。リップスポイラーや巨大なリヤウイング、いまでは絶滅寸前なルーフバイザー、モデューロのアルミホイールなどなど、ホンダアクセス製パーツで武装。全部完璧に揃っているわけではないが、主要なパーツはほぼついている。

「よく集めましたねこれ」と広報担当に聞くと、「いや、ほぼこのままの出物が奇跡的にあって……即交渉に行きましたよ！」とのことであった。残っているところには残っているものだ。なお、外装やステッカー類はすべてやり直したそう。個人の領域ではなかなかできない、メーカー直系の強みだ。

　ピカピカなヘッドライトは新品が出ないので、曇りまくっていて車検も怪しいレベルのモノを、ホンダと深い関わりのある専門業者にてリペアしたそう。ここまでなるものなのか……！

　ちなみにこの5代目プレリュード、ホンダアクセスにとっては記念碑的モデルでもある。というのも、モデューロXやシビックシリーズのリヤスポイラーに備わる実効空力のルーツである空力デバイスの搭載は、この5代目プレリュードのパーツ群から始まっている。ホンダアクセスのシンボルと呼んでも大袈裟ではないのだ。

　エンジンサウンドと会話を楽しむ贅沢空間

　さて、車両のうんちくはこれくらいにして、公道に出よう。

　キーをひねってエンジンをかける……当たり前のようで当たり前でなくなりつつあるこの儀式は、いまの広報車ではほとんどない。筆者の愛車はこのプレリュードよりも年式が古いので、乗るときは当たり前のようにやっているが、改めて思うとなんだか新鮮だ。

　この年式のホンダ車特有の音とともにセルがまわり、エンジンがかかる。それにしても、びっくりするほど振動が少ない。ほぼ完璧にレストアされている影響があるのはもちろんだが、「まだまだいまでもイケるじゃん」と、つい口から漏れた。デートカー全盛期からはハズれた1台だが、そのDNAは確実に受け継がれている。

　車内は黒と赤茶色の、外装の派手さに負けない配色だが、目に刺さるような色ではなく、どちらかというと暖色系なのでかなりリラックスして乗れる。ダッシュボードも現代のクルマと比べて薄く、ホンダ車らしい水平が綺麗に出ている見切りのいいデザインなので、前方視界も良好。当時のホンダ車はFFなのにもかかわらず異様にノーズが長いが（だから格好いい）、心配ご無用。

　革とファブリックのシートなどは、いま見ても高級感があるし、座り心地も良好。スイッチ類などは正直時代を感じるが、いまのクルマに乗り慣れた人を乗せても不満は出ないはず。むしろ新鮮で喜ぶかもしれない!?　さらに車内に乗り込むと、トリム類が薄いせいか見た目以上に広く感じる。

　早速ギヤを1速に入れてクラッチを繋ぎ発進すると、このボディ形状がそう思わせるのか、風を切るようにスッと走り出す。

　その瞬間に、直進安定性が高いことがすぐに伝わってきた。コーナリングも、当時のホンダ車を象徴するダブルウイッシュボーンであることから、路面を綺麗に撫でていく。とても25年前のクルマとは思えない。4WSが搭載されているので、途中Uターンすることがあったが、ビックリするほど回頭性がいい。よって実用性も高い。

　回転を上げ2速3速とシフトアップしていく過程においても、トルク感に一切不満はなく、それでいてある程度年数が経っているせいもあるのか、エキゾースト音もまあまあ勇ましい。カリカリのチューニングカーではないのに、どこかその気にさせてくれるのは、名機、H22Aのおかげなのかもしれない。

　3000～4000回転前後で転がしているぶんには、まさにドライブ特化型クーペ。車内の静粛性も必要十分だし、着座位置の関係から視線が低いので、最近のクルマに乗り慣れている人からすれば、ちょっとしたアトラクションのような感覚だ。そしてこのクルマの心臓部は、ホンダが誇るVTECエンジン。高速道路でアクセルを踏み、ハイカム領域に叩き込めば、待ってましたといわんばかりにエンジンが覚醒する。

　シフトストロークはショートでもなければ決してクイックではないので、目を三角にして走るクルマではないが、街乗りも高速域も楽しめる1台なのは間違いない。ゲーム程度でしか触れたことがないこのクルマが、こんなにも利口でオールラウンダーなクルマだとは正直思わなかった。

　たしかに、新型となる6代目プレリュードはいい。その6代目には、24年の時を経て、5代目までのプレリュードがもつフィロソフィーが受け継がれているとは思う。間違いなく令和のデートカーと呼ぶにふさわしい1台だろう。しかし、クルマとの距離が近く、対話できるのは間違いなくこの5代目だ。クルマが訴えてくることが、ステアリングやシートを通してドライバーに伝わってくる、とにかくピュアな1台だ。

　筆者のような拗れたクルマオタクではなく、普段高年式のクルマやレンタカー、カーシェアでドライブを楽しんでいる人は、ぜひ1度こういったネオクラシックカーと呼ばれる年代のクルマに乗ってもらいたい。プレリュードはまだ歴代タイプRほど値上がりもしておらず、ATもある。パーツ問題があるが、まだあの手この手で維持もできるレベル。気に入れば最高の相棒になるはずだ。そしてなによりも格好いい！　これに尽きる。

Comments

[まいにちハッピー]

同時期にあったセリカやシルビアに比べると、直線基調のスタイルが地味だとさんざん言われてた。中身は良かったのかもしれないけど、実際に売れなかったし。

[REBOOT!!]

初代は論外として、インパクトあったのは2代目(デートカー)、3代目(4WS)かな。