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前評判が高くても売れないこともある!? イマイチ人気が出なかった車5選

■もっと売れてもよかったのではと思うクルマを振り返る

 大ヒットを記録するようなクルマは、スクープネタの段階から人気が高まり、発売と同時に予約が殺到するパターンが多いです。

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 しかし、前評判が高かった割には、発売後にトーンダウンしてしまうクルマや、発売直後は人気が出てもさらに優れたライバル車の登場で、人気が下降してしまうケースも存在。

 そんな、思ったほど人気にならなかったクルマを5車種ピックアップして紹介します。

●日産「デュアリス」

 近年の世界的なSUVブームが始まる少し前の2007年、日産は欧州をターゲットとしたSUVの「デュアリス」を日本で発売。

 欧州では「キャッシュカイ」の名で販売され、当初は英国工場で生産され日本に輸入していましたが、後に国内でも生産されました。

 シャシは「エクストレイル」と共通で、ボディサイズはやや小ぶりながらカタマリ感のあるデザインで、都会的なSUVといった印象です。

 搭載されたエンジンは2リッター直列4気筒のみでCVTが組み合わされ、駆動方式はFFと4WDを設定。

 発売1週間で月販目標台数2000台に対し、約5000台を受注するなど、滑り出しは好調でした。しかし、2010年にデュアリスよりもひと回りコンパクトで、個性的な内外装のデザインが特徴のSUV「ジューク」が発売されると、若年層を中心に人気となり、デュアリスの国内販売は減少してしまいます。

 一方、デュアリス/キャッシュカイは2011年1月末時点で世界販売100万台を達成。欧州では75万台以上を売っていましたが、日本では6万台強とヒット作とはいいがたい状況でした。

 そして、2013年にエクストレイルに統合されるかたちで、国内向けの生産を終えました。

●トヨタ「アルテッツァ」

 小型FRスポーツとして、いまも語り継がる名車トヨタ「AE86型 カローラレビン/スプリンタートレノ」がありますが、この「ハチロクの再来」との呼び声が高かったモデルが、1998年に発売された「アルテッツァ」です。

 FRの小型セダンというパッケージに加え、スポーティなスタイリング、6速MTが設定されたことなどにより、発売前から大いに話題となります。

 発売当初のグレード構成は、「RS200」と「AS200」のふたつを基本とし、RS200はスポーティ路線、AS200はジェントルな乗り味とされていました。

 搭載されたエンジンは、RS200が2リッター直列4気筒で最高出力は210馬力(MT)。AS200には160馬力を発生する2リッター直列6気筒が搭載され、トランスミッションは、RS200では6速MTと5速AT、AS200は4速ATのみを設定。

 アルテッツァは小型FR車を待ち望んでいたユーザーに絶賛され、各自動車メディアからも高い評価を受けました。

 しかし、初動の販売台数は好調だったものの、ユーザーにいきわたると販売台数は落ち着いてしまい、次第に話題となる機会も減ってしまいます。

 2001年にはステーションワゴンの「アルテッツァ ジータ」も投入されましたが、大きく販売台数を伸ばせず、2005年に生産を終了。後継車はレクサス「IS」で、プレミアムセダンへとコンセプトが一新されました。

●ホンダ「CR-Z」

 2010年に発売されたホンダ「CR-Z」はコンパクトな3ドアハッチバックのハイブリッド専用車で、環境性能とドライビングプレジャーを両立するという、それまでに無いコンセプトで開発されました。

 パワーユニットは114馬力の1.5リッター直列4気筒エンジンに、14馬力のアシスト用モーターが組み合わせたハイブリッドシステムを搭載し、駆動方式はFFのみです。

 トランスミッションはCVTと6速MTが設定され、10・15モード燃費はCVT車が25km/L、MT車が22.5km/Lを達成しています。

 そして、2012年のマイナーチェンジでエンジンを120馬力(MT車)、モーターを20馬力と出力の向上がおこなわれ、同時に、ハンドルに装備されたボタンを押して、アクセルを少し踏み足すことで力強い加速を瞬時に得られる「PLUS SPORTシステム」が搭載されました。

 デビューに先立って東京モーターショーに2回連続でコンセプトモデルが出展され、CR-Zという車名やスタイルから、往年のライトウエイトスポーツカー「CR-X」が復活すると期待が高まりました。

 しかし、CR-Xほどシャープな運動性能は発揮できず、一定の評価は得られたものの人気は低迷し、2016年に生産を終了。後継車は無く、その後も同様なコンセプトのモデルはありません。

■じつは世界初の量産EVなのに販売は苦戦!?

●三菱「i-MiEV」

 2009年に登場した三菱「i-MiEV」は同社の軽自動車「i」をベースに、リアに搭載されていたガソリンエンジンの代わりに、モーターを搭載した純粋な電気自動車です。

 i-MiEVは世界初の量産EVとして、発売時は法人向け販売のみでしたが2010年から個人向け販売も開始されました。

 モーターの最高出力は「G」グレードで64馬力、後に追加されたバッテリー容量の少ない「M」グレードは41馬力でしたが、発進時に最大トルクを発生するモーターならでは特性と、車体下部に重量物であるバッテリーを搭載したことで可能とした低重心化で、優れた走行性能を実現。

 しかし、発売時の価格は459万9000円(消費税込、以下同様)で、当時、交付された補助金を適用しても実質負担額が320万9000円とかなり高額なクルマでした。

 また、2010年に発売されたEVの日産「リーフ」に対して航続可能距離も短く、販売台数が伸び悩んでしまいます。

 その後、複数回の値下げをおこないましたが販売台数が伸びることはなく、2018年のマイナーチェンジで全長を3480mmまで拡大したことで登録車に格上げされ、軽自動車としてのi-MiEVは販売を終了。

 現行モデルの価格は300万3000円とだいぶ下がっていますが、販売は苦戦している状況です。

●スバル「R2」

 2003年に発売されたスバル「R2」は、同時期に販売していたトールワゴンの「プレオ」に対し、「ヴィヴィオ」以来となるハッチバックタイプの軽乗用車としてデビュー。

 フィアットグループやBMWのデザイナーを経て、2002年にチーフデザイナーとしてスバルに入社したザパティナス氏によるデザインは高く評価されました。

 エンジンは全車660ccの直列4気筒を搭載し、トップグレードには64馬力を誇るスーパーチャージャー付きエンジンが搭載されました。

 全体のフォルムは台形をイメージさせる安定感のあるスタイリッシュなフォルムにまとめられ、内装も機能的かつシンプルで、とくにインパネまわりはスッキリとした印象です。

 しかし、当時はトールワゴンが主流となっていたため、R2の居住空間は広いとはいえず、メインターゲットだった女性層からの支持を得られませんでした。

 そして、スバルは登録車の開発・生産に注力することになり、R2は派生車の「R1」、プレオとともに2010年4月に販売を終了。

 以降は自社生産ではなくダイハツからOEM供給される軽自動車を販売し、現在に至ります。

※ ※ ※

 近年、新型車の発売数か月前に事前に発表されるケースが増えています。モーターショーなどで市販予定車として出展されるケースや、メーカーのホームページでティザーサイトがオープンしてお披露目されるケースなどです。

 こうした試みは、現行モデルの販売がかなり低迷していたり、まったくの新規車種では有効な手法で、ユーザーへの期待感を高めるとともに、ライバル車に対してユーザーを囲い込むことを目的としています。

 実際に事前発表は定着していますが、一方で発売時には盛り上がりに欠けてしまうため、サプライズ的なワクワク感はなくなってしまいました。

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