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バブル期にヒットした高級ヨーロピアンセダン5選

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バブル期にヒットした高級ヨーロピアンセダン5選

1980年代後半から始まった好景気(バブル景気)では、1000万円オーバーの高級輸入車が大いに注目を集めた。当時、多くのモデルに触れた小川フミオが振り返る!

若いひとが初めて買うクルマに、古いクルマを選ぶケースが多いそうだ。“クラシックカー”というと、かぎられた富裕層の楽しみに思われがち。でも、ちょっと古くて、価格がこなれている、いわゆる“ネオ・クラシック”なら若い人でも購入出来るはずだ。

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なかでも、いまでは体験できない、独特のテイストを持った欧州製高級セダンに、ぜひ乗ってみてほしい。作りもよく、乗り心地やハンドリングなど、現代のクルマとはまたちがう魅力が多い。クルマはパソコンなどと違って、モデルごとの味があり、それは時がたってもなかなか失われないものなのだ。

ここで紹介するのは、ヨーロッパの高級セダンである。うまく探すと、走行距離が少なかったり、ワンオーナーだったり、程度のいい個体が見つかる確率も高い。ただし、部品は安くなく(新車のときの価格相応)、大衆車より維持にお金がかかることは肝に銘じておいてほしい。

メーカーごとに、クルマづくりのコンセプトがちがうのも、重要な点だ。たとえば、メルセデス・ベンツは設計思想として、部品交換のインターバルを短めにし、そのかわり、長く乗れることを目指している。

専門書も多いので(たとえば『The Essential Buyer's Guide Mercedes-Benz S-Class  W126』Veloce Publishing刊)、探すまえに一読するのもいい。これも古いクルマを探す楽しみのひとつだ。

これはいいのでは! と、思うクルマに出会ったとしたら、整備記録をチェック。自分ではわからないというなら、信頼できるメカニックを現場に連れていってみてもらう(古いSクラスならヤナセ出身のひとがいいかもしれない)。そもそも探すとき、民間の整備工場に依頼してオークションで落札してもらうという手もある。簡単な試乗もその場で出来るので、経験ゆたかなメカニックなら、クルマの状態が判断できるはず。

日本車も大きな影響を受けた、いわゆるバブル経済期の高級セダン。いまでも、乗ってみたいモデルばかりである。

(1)メルセデス・ベンツSクラス(W126)

“史上最高のSクラス”と、個人的には思っている。少なくとも、審美性でいえば、四輪とボディの関係のよさ、パワフルさとエレガントさのみごとなバランス、そして内装の作りのよさも、戦前から続くメルセデス・ベンツ製高級セダンの最後の生き残り、というかんじだ。

1979年に発表され、1991年まで作り続けられた、メルセデス・ベンツのラインナップにおける最高峰だ。2935mmのホイールベースに5020mmのボディを載せた”標準”モデルと、3075mmに5160mmの組合せというロングホイールベースモデル(グレード名にLがつく)と2種類のボディが用意されていた。

エンジンは幅広く、ガソリンは6気筒と8気筒。当初は2746cc直列6気筒の「280」シリーズと、3818ccV型8気筒「380」シリーズでスタート。1985年のマイナーチェンジで6気筒の「300」と、8気筒の「420」「560」になった。

それまでのSクラス(1972年発表のW116)の、ウッドとクロームによる”古きよき時代”を感じさせるダッシュボードとは一線を画し、合成樹脂を使った立体的な造型になったのは、大きな変化だった。

とはいえ、高級家具と同様の”パームロック”(シュロと馬の毛で作ったクッション材)を使ったシートの作りや、ベロアという高級素材のシート地(中古車ではこれを選ぶべき)など、いまでは手に入らないものも、いまもW126の大きな魅力となっている。

ボディは1.7t近くあるため、いまの気分で乗ると、出足など考えていたより重ったるいと感じるだろう。高速でいったん速度に乗ると気持ちよいし、なによりステアリング・ホイールを切ったときに、ボディがゆっくりと動いていくようすは、まさにメルセデス・ベンツ車の真骨頂といえる気持ちよさ。

ドアが閉まるときの“バスンッ”という音も重厚だ。W116の、金属と金属がいいかんじにぶつかる音には負けるかもしれないものの、このドアの音は、日本車になかなかマネできない。ボディの剛性や金属の厚みや、ゴムの材質や、空気の抜き方など、しっかりとお金と手間をかけて作らないと出来ない。これだけでもSクラス、最高だ。

(2)BMW7シリーズ(E32)

ドイツの自動車メーカーの圧倒的な”力”をみせつけてくれたのが、1986年に登場した2代目BMW「7シリーズ」。全長5mのボディを持つセダンで、それまではメルセデス・ベンツとの勝負を避けていた感のあるBMWが、真っ向からSクラスに挑んだモデルだ。

特徴は多い。数えきれないほどといってよい。なにより重要な事実は、V8とV12というふたつの大型マルチシリンダーエンジンが新開発されて、このクルマに搭載されたことだ。

さらに電子制御サスペンションと、トラクションコントロールも、初めて採用された。新技術のてんこ盛りだ。新車の発表ではつねに新技術が喧伝される。この傾向は2代目7シリーズから始まったといってもいい。

ボディが5mを超え、2947mmのロングホイールベースを持つ「750iL」でも、おどろくほどスポーティに走った。車体のロール制御やブレーキング性能など、コーナリング時の操縦安定性の高さにも目をみはるものがある。

さらに、6気筒モデルでは、“大きな5シリーズ”というぐらい、軽快なドライブフィールで、ドライビングプレジャーを追求するBMWだけに、大型セダンを手がけても独自のテイストを作りあげる技術力には感心させられた。

内装はある意味、実務的。コクピット全体がドライバーのほうを向いたいわゆる“セントラルテーマ”が採用されている。大型ボディのセダンでも、リアクオーターウィンドウを持つ6ライトではなく、ドライバーズカーの証である4ライトのキャビンを採用したのと併せて、コンセプトが明確だった。

スタイリングは、当時は押し出しが強いなあと思ったものの、いまの眼からは、適度にエレガンスも感じられて好ましい。BMWはやっぱりすこしほっそりしていたほうがいい。

(3)アウディ「V8」

アウディの本格的な高級化は、1988年に発表されたこのモデルから始まったといってよい。「技術を通しての前進」をスローガンとして、先進技術でライバルに迫り、さらに凌駕(りょうが)しようという目標をたてたアウディでは、DOHCヘッドのV型8気筒とクワトロシステムという組み合わせでハイスピードセダンを作りあげたのだった。

シャシーはアウディ「100」の上級版である「200」と共用。1990年に「100」と「200」がモデルチェンジしたのに合わせて、1991年には、エンジン排気量をオリジナルの3.6リッターから4.2リッターへと変更するとともに、ロングホイールベース版が追加された。

最初アウトバーンで走行したときは、とにかくパワフルで、かつ矢のように疾走するのには驚かされた。100シリーズの直進安定性がすごかっただけに、そこに250ps(4.2リッターは280ps)のV8パワーが加わったことで、アウディV8の独自性が生まれた。

アウディV8に弱点があるとしたら、メルセデス・ベンツSクラスやBMW7シリーズに較べると、スタイリングにいまひとつ”華”がない点だ。フォーシルバーリングスを置いたフロントグリルの処理も、なんだか場あたり的である。

ただし、クオリティは高かった。ドアの開閉音もさることながら、シートの作りのみならず、スウィッチ、シフトノブ、あらゆるところの操作感は極上。そこを評価して、おもしろみのないスタイルも一種の”味”と理解したら、アウディV8、いま乗るのもよさそうだ。

(4)デイムラー・ダブルシックス

1970年代から1980年代を代表する英国の高級車だ。デイムラーはジャガー車の高級仕様に使われるブランドで、ジャガー版は「XJ12」。日本に正式輸入されていたのはデイムラー版で、1920年代に使われていたダブルシックスの名を復活させたのだった。

XJシリーズのデビューは1968年で、デイムラー・ダブルシックスが設定されたのは、1979年のシリーズIIIから。ピニンファリーナがオリジナルに手を入れ、流麗なキャビンを造型し、リアフェンダーを少しだけ盛り上げて適度なパワフル感を演出した。

同時に、シリーズIIIは、経営者が品質管理に大きくテコ入れしたため、従来モデルに較べて質感がうんと上がっていた。故障の度合いも(従来とくらべ)激減したと言われる(個体差は大きかったようだけれど)。

ネットフリックスの超人気シリーズ『ザ・クラウン』を観ていると、ロールスロイスとベントレーばかりの王族と貴族の集まりのなかに、1960年代になると、ジャガーがまざり始める。それがXJシリーズだ。

いまの眼にも、ダブルシックスは魅力的だ。薄いボディ、短めのノーズ、すーっと長いテール、それに存在感のあるタイヤ、とプロポーションがいい。くわえて、美しく輝くグリル(独自の造型のグリルをフルーテッドラジエターグリルとも呼ぶ)や4灯式ヘッドランプ、それにプラン(上から)で観て、中央部分で力強くふくらむボディなど、時代を超越した審美性があるのだ。

5.3リッターV型12気筒エンジンは低回転域からぶ厚いトルクを出すため、ほとんどアクセルペダルを踏まないでも、力強い加速を味わわせてくれた。ぶ厚いクッションのシートに落ち着き、細い握りのステアリングホイールと、やはりステッキを思わせるぐらい細身のシフトレバーを操作していると、いい気分になれたものだ。

エアコンは抜群に効くし、乗り心地は重厚。ロースル・ロイスやベントレー、あるいはローバー「P5」などを知らなくても、“英国の高級車って、こんなにいいのかぁ”と、思わせてくれるクルマだった。燃費はエアコンを使っているとリッター2km。そういえば、左右に燃料タンクがあり、切り替えボタンがダッシュボードにあるのは、初期の設計が古い証拠だ。でも、こういう大時代的なところもひっくるめて個性と呼べるクルマだ。

デイムラーは1910年創業の英国の自動車メーカーで、社名がダイムラー(メルセデス・ベンツ)と似ているのは、メルセデス・ベンツを興したゴットリーブ・ダイムラーから、社名の使用権に関する契約を結んだため。

1960年に、ジャガー傘下に入り、ジャガー車の高級仕様のブランドとなった。1970年代のフォルクスワーゲンとアウディの関係に似ているといえる。日本でデイムラーは「ランドー」というクラシカルなモデルが並行輸入されていたぐらいで、ダブルシックスの導入まではほとんど日本市場とは無縁。

なぜ、ジャガーXJ12でなくデイムラー・ダブルシックスを日本市場に導入したか? この記事のために、現場にいた人に当時を思い出してもらったところ、下記のごとき”証言”が寄せられた。

「1980年代後半、ジャガー・ジャパンでは、XJシリーズの後継モデルであるXJ40(本国では1986年発表)を売る必要がありましたが、初期モデルに12気筒の設定はなかったので従来のXJ12/ダブルシックスの販売だけは継続することになりました。ただ、新しいXJ40があるのに古いXJ12を併売するとユーザーが混乱する可能性がありましたし、どうせ12気筒を導入するならジャガーよりも上のデイムラーのブランドで……という判断もあって、ダブルシックスに落ち着きました」

デイムラーは、ロールス・ロイス以前、英国王室の”御料車”として使われていた超高級ブランドだった。当時はジャガーに買収されてしまったとはいえ「本当は高級ブランドっていえばデイムラーなんだヨ」という”目利き”が、ジャガージャパンの親会社であるセゾングループにいたんです、と、話が続く。

「セゾングループは当時、エルメスやイブサンローランなどの輸入代理権をもつ、ブランド・ビジネスの名人だったので、デイムラーにも注目したんでしょう」

そういう”歴史”もまた、このデイムラー・ダブルシックスの魅力の一部なのだ。

(5)アルファロメオ「164」

1987年発表の、アルファロメオのトップモデルが「164」。当時びっくりしたのは、前輪駆動レイアウトを採用した点だ。かつ、ほっそりしたスタイリングも斬新。164の先代にあたる「アルファ6」の重厚な雰囲気から一転したのだ。

プラットフォームは、フィアット「クロマ」、ランチア「テーマ」それにサーブ「9000」と共用する前輪駆動のもの。でも6気筒エンジンや、しなやかかつふんばりの効くサスペンションシステムなどで、アルファロメオの個性をしっかり打ち出していた。

全長4.6mの、くさび型のボディは、当時はけっこう大きく思えたものの、いまなら市街地にジャストフィットするサイズといえる。オートマチック変速機も設定され、1993年には全輪駆動の「Q4」も設定された。

164の魅力のひとつが、“エレガンス”だ。イタリアではフォーマルカラーとされる濃紺ボディの164が、当時は現地でよく走っていた。社用車とか公用車だろうか。でも、ドライバーはみな楽しそうに運転していた。

“大型(でもないけれど)セダンでも楽しめなくては”というアルファロメオが手がけた164、スタイリング的にもキャラクターがたっているし、いい個体があれば、いまも乗ってみたい1台だ。

文・小川フミオ

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みんなのコメント

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  • W126、300SEだったと思いますが少しだけ運転した事があります。ドアの開閉音は勿論、車内でのクリーンな安心感にやっぱり凄いなと思いながら走り出すと、優雅な身のこなしと取り回しのし易さに、少し重厚さが先行した乗り味に感じる会社にあったW140と替えてくれんかなぁ、なんて思った記憶があります。もっとも、自分で運転するならW124が、サイズ的にも気楽で良かったです。

    今、名車と呼ばれるつつあるクルマたちの現役当時に接する事が出来てラッキーでした。
※コメントは個人の見解であり、記事提供社と関係はありません。

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