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開発陣の思いよ届け!! ホンダの『あともう一歩』だった技術たち

 ホンダは1970年代にアメリカで施行されたマスキー法と呼ばれる非常に厳しい排ガス規制を最初にクリアしたCVCCエンジンを世に送り出した。

 ほかにも、扱いやすさとパワーの両立や低燃費エンジンにも使えるVTEC(可変バルブタイミング機構)、小さいクルマでも広いキャビンとラゲッジスペースの実現に貢献するセンタータンクレイアウトなど、人に役立つ画期的な技術を多数生み出してきた自動車メーカーである。

本当の本当に本気なのか!? ホンダ、エンジン全廃の衝撃と可能性

 しかし、その反面で渾身の技術ながらイマイチ花開かなかったものも少なくない。

 ここではホンダのそんな技術たちをピックアップしてみた。

文/永田恵一、写真/HONDA

【画像ギャラリー】失敗は成功のマザー!! ホンダの失敗は数々の画期的技術を生む原動力!!

■DACCエンジン

1969年に登場したホンダ 1300。本田宗一郎の空冷へのこだわりから生まれたのがDACCエンジンだった

 これはCVCCエンジンを搭載した初代シビックが登場する前となる、1960年代後半の古い話である。

 ホンダは1969年に同社としては初の小型乗用車となる1300を投入するのだが、1300はエンジンが空冷から水冷に移行していた時代に、DACC(デュオ・ダイナ・エア・クーリングシステム、一体式二重空冷エンジン)を搭載していた。

 DACCエンジンは水冷エンジンのブロックにある水路のようなものを空冷エンジンに加え、そこにファンで空気を送り、走行風も加えて冷却するというもので、DACCエンジンは空冷エンジンの支持者だった本田宗一郎氏の強い主張により市販化されたと言われている。

 DACCは空冷エンジン、ホンダエンジンらしい刺激あるフィーリングだったのは確かだったのだが、ファンが必要なことなどから安価、軽量というメリットを持つ空冷エンジンながら、それがなくなってしまった。

 また、クルマ全体で見てもDACCエンジンは重量が重かったため、1300はハンドリングがトリッキーという弱点もあった。

 そのため1300は商業的には失敗し、ホンダの四輪部門はピンチに陥るのだが、最後のチャンスとして開発された1972年登場の初代シビックの大ヒットで息を吹き返すところは実にホンダらしい。

 また、本田宗一郎氏はDACCエンジンがきっかけで現場のエンジニアと対立し、最終的に初代シビックの登場後に副社長だった藤沢武夫氏とともに社長のポジションから引退するのだが、このエピソードも本田宗一郎氏の引き際という潔さを象徴するものでもあった。

■FFミドシップ構造

FFミドシップを採用したホンダ ビガー。FR車のようなシャープなデザインをFF車で実現しようと言う苦肉の策だったのではという説もある

 マークII三兄弟やローレルといった上級小型車というジャンルが売れまくっていた1989年に、ホンダはアコードインスパイア&3代目ビガーでこのジャンルに参入した。

 このジャンルは6気筒エンジンを搭載したFR車とするのが当時のセオリーだった。

 しかし、アコードインスパイア&ビガーは「重量配分の適正化によるハンドリングの向上」などといった理由で、直列5気筒を縦方向に搭載し、その後ろにトランスミッションを置き、トランスミッションと独立したデファレンシャルはエクテンションシャフトでつなぐ、FFミドシップと呼ぶ構造を採用した。

 FFミドシップはフロントの軽さにより「トラクション(駆動力)が不足している」という評価があったほか、FF車なのにキャビンのトランスミッションが張り出すためFF車のメリットである広さがないという弱点もあった。

 それだけにFFミドシップを採用した陰の大きな理由は「FF車ながら前輪の位置の自由度を増やすことで、FR車のようなフロントオーバーハングの短いシャープなデザインとするためだったのでは」という説もあった。

 アコードインスパイア&3代目ビガーは内外装が魅力的だったことを大きな理由にそれなりに成功したのだが、その後FFミドシップを採用した2代目と3代目のレジェンドや2代目アスコット&ラファーガ、2代目インスパイア&セイバーは低調だった。

 そういった経緯もあり、結局ホンダのラージセダンは1990年代終盤からオーソドックスなエンジン横置き構造に戻っている。

■UM-4(アンダーフロアミドシップ4WD)

ホンダ Z。エンジンを床下にミッドに積んだ4WDという唯一無二の個性を持っていた

 軽乗用車の規格が現在のものとなった1998年、ホンダは今でいうクロスオーバー的なモデルとなるZを復活する形でリリースした。

 Z最大の特徴は、4WDでエンジンを床下のミッドに搭載したUM-4の採用だ。

 UM-4は室内長の長さというキャビンの広さ、フロントの軽さによるシャープなハンドリング、フロントにエンジンがないことによる高い衝突安全性や取り回しの良さ(タイヤの切れ角が大きいため)といったメリットがあったのは事実だった。

 しかし、その反面で汎用性に欠けていたためコストが高い点など、全体的に「メリットはあるけど、手間ほどではない」というのも確かで、UM-4はZ以降続かなかった。

 また2000年代以降EV化もありスマート、現行トゥインゴ、三菱iといったミドシップではないものの、RRの小型車は登場しているのを見ると、やはりミドシップとなるUM-4は中途半端な感があったのも否めない。

■スポーツハイブリッドi-DCD

2013年登場の3代目フィットハイブリッドが採用したスポーツハイブリッドi-DCD。7速DCTによる歯切れのいい変速は魅力だったが、アクセルを踏み込んだ時の反応が今一つだった

 2013年登場の3代目フィットのハイブリッドは、エンジンとトランスミッションの間に小型モーターを挟み込んだシンプルなハイブリッドとなるIMAの後継となる、スポーツハイブリッドi-DCDを採用した。

 スポーツハイブリッドi-DCDは3代目フィットのハイブリッドで1.5リッターエンジン+7速DCTに29.5馬力のモーターを組み合わせたもので、7速DCTによる歯切れのいい変速をはじめとした、ハイブリッドながらスポーティなフィーリングを持つ点は魅力だった。

 しかし、その反面でEV走行中に追い越し加速などのためアクセルを深く踏んだ際のレスポンスが今一つという点や、7速DCTがドイツ製のため対応が思うようにいかなかったこともあり、リコールが4回もあったという致命的な問題もあった。

 ただ、スポーツハイブリッドi-DCDは3代目フィットのハイブリッドのあと、初代ヴェゼルやシャトル、現行フリードなどにも採用され、熟成を重ね、フィーリングや信頼性が向上したのは事実ではある。

 だが、ホンダ自身がスポーツハイブリッドi-DCDに懲りてしまったのは現行フィットや現行ヴェゼルから、ハイブリッドがトランスミッションはなしで、クラッチによるエンジン直接駆動モードも持つ2モータータイプとなるe:HEVに移行していることが証明している。

■わくわくゲート

2015年に登場した現行ステップワゴンが採用したわくわくゲートは使い勝手を入念に考えた便利な機能だ

 2015年に登場した現行ステップワゴンの大きな特徴の1つがわくわくゲートである。わくわくゲートは通常の跳ね上げて開けるバックドアに、おおよそ左側6:右側4でバックドアの左側が開く機能を加えたものだ。

 わくわくゲートはバックドアを跳ね上げて開けられない狭いところでも荷物が出し入れできるほか、後ろから車内へのアクセスも可能で、バックドア左右の境目で後方視界が遮られることもないと、便利かつよく考えられた機能だと筆者個人は感じている。

 しかし、わくわくゲートとしたことでバックドア周りが重量増に耐えられなかったものもあるのか、開けていたバックドアが突然閉まるというトラブルがあり、今年になって改善対策(リコールの1つ)が行われている。

 また、改善対策とは無関係なのだろうが、昨年1月にはわくわくゲート非装着車も設定されており、わくわくゲートは「失敗ではないけど……」という印象で、次期ステップワゴンに採用されるかはちょっと気になるところだ。

*   *   *

 ユーザーやメーカーといった当事者はたまったものでないと思うが、ここまで挙げた「イマイチだったホンダの技術」は無責任を承知で書くと、チャレンジ精神なども加味すれば実に抽象的な言葉である「ホンダらしさ」の1つとも言えるのかもしれない。

 それだけに失敗はなるべく少ない方がいいに決まっているにせよ、ホンダには今後も程度問題もあるが、「失敗を恐れず、新しいことに挑戦する」メーカーでいてほしい。

【画像ギャラリー】失敗は成功のマザー!! ホンダの失敗は数々の画期的技術を生む原動力!!

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