温故知新 OHVとDOHC、FRとMR「コルベット C4 ZR-1」と「コルベット C8 Z06」

Chevrolet Corvette（シボレー コルベット）：C8 Z06とC4 ZR-1。コルベットZR-1のロータスパワーとC8 Z06の自然吸気モンスター！伝統のOHVのV8と新しいDOHCのV8を搭載するコルベット故きを温ねて新しきを知る。

1980年代の初め、GMは第4世代の「コルベット」を開発するために多大な労力を費やした。旧型の「C3」は60年代のデザインで、第2世代を部分的に使用していた。シボレーがオイルショックでアメリカのスポーツカーの価格を大幅に引き上げたこともあり、何か新しいものが必要だった。

販売台数は落ち込んでいなかったので、「C4」に全力を注ぐだけの資金的余裕はあった： シャシーにはフロントにダブルウィッシュボーン、リアに5リンクが採用され、開発チームは歓喜し、最初のテスターは目を見張った。

多くのシャシー部品もアルミ製となり、「C4」は驚くほど軽量で扱いやすくなった。ファイバーグラス製のボディは極めてフラットで直線的で、クラムシェル型のボンネットが存在感を示していた。その下にあったのは、当時一般的だったウッドパネルを備えたファミリーエステートカーの敏捷性だけだった。

クロスファイアの「L83」型エンジンは、生産初年度は「C3」から引き継がれたが、その後のインテークマニホールドインジェクションを備えた「L98」型エンジンも気性の荒い野獣として知られていた。これは、日本からのハイテクスーパーカーの脅威や、クライスラーによる「ダッジ バイパー」の発表に対抗するためには、「C4」は、ボンネットの下にさらなるパワーユニットが必要であった。

1990年に生産されたZR-1の半数以上が"ブライトレッド"で塗装された。スティールブルーメタリックを見かけたら、買ってください！GMは11台しか製造しなかった。5.7リッター、8気筒、32バルブ1986年にGMがロータスを買収したのは良いことだった。しかし保守的に設計されたスモールブロックV8は、ターボチャージャーを装着しなければ400馬力までしか引き上げることができなかった。それは開発陣にとっては悩ましいことだった・・・。

そこでロータスは高回転型の自然吸気エンジンをヘテルに依頼したのだが、ロータスは手を抜くことなく、5.7リッターDOHC（ダブルオーバーヘッドカムシャフト）というエンジン技術の傑作を設計した。4本のオーバーヘッドカムシャフト、32個のバルブ、16個のインジェクションノズル。これが「LT5」エンジンの特徴的な回転の楽しさを生み出している。

面白いのは、ZR-1が"フルエンジンパワー"モードでない場合、プッシュロッド式V8のような挙動を示すことだ。しかし、追加キーを右に回すと、ドライバーはまったく違う種類の獣を解き放つ。3000rpmを超えると、エンジンは文字通り回転数を求めて叫び声を上げ、その回転数は通常より1オクターブ高いだけで、クラシックなUSビートの素晴らしいサウンドコンサートを響かせる。

ロータスは当初、イギリスで5.9リッターのエンジンを開発したが、GMがコルベットのような5.7リッターにこだわったことを知らなかった。驚くほど精密なZF製ギアボックスの6速ギアは、体全体でシフトする必要があり、フェイスリフト前の「コルベット」の古い4＋3シフターと比べると、非常に大きな進歩を遂げている。シボレーは80年代末のスーパースポーツカーに、燃費節約機能を組み込んだ。

インストルメントクラスターで「One to four」ギアシフトインジケーターが点灯すると、2速がロックされ、「ZR-1」は直接4速にシフトを進める。もちろん、これによってエンジン回転数は急降下し、特に坂道ではまったく意味をなさない。アメリカではこのシステムをオーバーライドするキットが販売されているが、オリジナルに手を加えたくないのであれば、選択肢は2つしかない： ある速度以上になるとモードが消えるので、1速からシフトアウトするか、1速から3速に直接シフトアップする。これはロックされていないためで、回転数の跳ね上がりはそれほど無意味なものではない。

エコロジストに罪悪感を抱かせたくなったときのために、「C4」ライダーにもうひとつアドバイスを： 「ZR-1」にはギアシフトの推奨ディスプレイまで付いている。どちらもCAGS（Computer Aided Gear Selection）システムで走り、当時すでに一般的だった燃料ガブ飲み車に対する懲罰的な税金を避けるために開発された。

「C4」のインテリアも90年代のクールさを完璧に表現しており、特に「ZR-1」で導入され、1991年にはベーシックな「コルベット」にも採用された新インテリアが特徴的だ。丸みを帯びたセンターコンソールは、左右の新しいエアバッグ付きステアリングホイールに寄り添い、「C8」の新インテリアとほぼ同じようにドライバーを力強く取り囲む。

保存状態の良いV8コンバーチブルでタイムトラベル私たちのテストカーは、全体的なコンディションが2+と評価され、スクリーミングレッドのキャビンは他の部分よりもさらに良い状態だった。当時、インテリアはテスターの主な批判のひとつだったが、今日のレンズを通して見ると、「C4」は「964/993」よりもずっとモダンに見えるし、素材も素晴らしい。表面はほとんどすべて裏起毛で、レザーは、初代オーナーのボブがネバダ州で日本製クーペや「911」の列を吹き飛ばしていた古き良き時代の物語を数え切れないほど語りたくなるようで、個性的できしむ。

子供の頃のヒーロー： 『ニードフォースピード』第1作に登場するようなコックピット。ZF製の驚くほど正確な6速マニュアルギアボックス。「C5」は、デザインという点では長年にわたって内部の老朽化が進んでおり、「C6」はプラスチックの砂漠と化している。加えて、ヘッドレスト下の水平エレメントに「コルベット」のレタリングが施されていたり、電動調整式でサイドサポートに優れたシート裏の2つの秘密でも何でもないコンパートメントなど、小さいながらも愛すべきディテールがある。ちなみに、ABSエレクトロニクスは1986年モデルの「C4」からは左側のコンパートメントに配置されているが、「ZR-1」にはない。ここでは両方のコンパートメントを使用することができる。

90年代の「ZR-1」にはなかった機能として、1991年から標準装備されたトラクションコントロールがある。そのボタンはステアリングホイールの左、ロータリーホイールの上にあり、おそらく史上最もクールなポップアップ式ヘッドライトである。ポップアップするのではなく、後方に162.5度回転してヘッドライトを見せるのだ。しかし、長年の使用により、メカニズム内のプラスチック製キャリアが摩耗し、文字通り崩れてしまうことが問題となる。

なぜ「ZR-1」は合計6,939台しか製造されなかったのか？1990年には58,995ドル（約885万円）で販売されていた。「ZR-1」パッケージは27,000ドル（約405万円）以上も高かったのだ。そして1991年以降、「ZR-1」は普通の「コルベット」とほとんど見分けがつかなくなったが、価格は85％高くなった。1992年に300馬力の「LT1」が「L98」に取って代わったとき、「ZR-1」にはほとんど反論の余地がなかった（スモールブロックの開発者たちは、GMがロータスにパフォーマンスエンジンを委託したことに腹を立てたという噂がある）。生産最後の4年間（1992年から1995年）、シボレーは2,000台も売れなくなった。

5.5リッター自然吸気エンジンのパワフルな現代性この社内不和は、シボレーが「コルベット」に現代的なV型8気筒エンジンを搭載するのに2022年までかかったことも意味している。「C8 Z06」のドライバーズシートの後ろには、自然吸気、フラットモータースポーツクランクシャフトを備えた5.5リッターV8が鎮座している。これにドライサンプ潤滑とその他モータースポーツに必要なあらゆる要素を加えれば、パフォーマンスモデルは完成する。とはいえ、ヨーロッパでは、少なくともサウンドとパフォーマンスに関する限り、Bバージョンでやりくりするしかない。ヨーロッパの「Z06」には、中央に4本のパイプがあるアメリカ仕様の荒々しいエキゾーストは許されない。

その代わりに、現地の開発者は、米国の「スティングレー」にオプションとして提供されている4本出しエグゾーストシステムを与えた。多大な努力とガソリンパティキュレートフィルターのトラクションにより、「Z06」はついにEUのお墨付きを得たが、その過程で35馬力を失い645馬力となった。しかし、これは8,400rpm以上、最大トルク595Nm（ZR-1より100Nm増）は6,300rpmで利用可能であり、レブリミットに達するのは8,600rpmである。

テスト車はミシュランパイロットスポーツ4 Sタイヤと20/21インチ鍛造アルミホイールを履いていた。ミックスタイヤはインチ数だけでなく、もちろん幅でも勝っている： フロントは275、リアアクスルは太い345。そしてまたクラシックに目を向けると、こちらもミックスタイヤを履いている。フロントには275、リアには315のタイヤが装着されている。

7.6cmワイドになったC8のリアは、比較しないとほとんどわからない。C4のサードブレーキランプはZR-1のみ。

0-100km/h加速3.2秒「C8 Z06」には第4世代のマグネティックダンパーが標準装備され、6ピストンのブレンボ製ストッパーも装備されている。「C4」はこの分野のパイオニアでもあった。ビルシュタイン製のアダプティブサスペンションは、センターコンソールのロータリースイッチでツアー、スポーツ、パフォーマンスの切り替えが可能で、主に優れた横方向のダイナミクスに貢献している。ブレーキは当時としては最先端だったが、他車に比べるとやや遅れをとっていた。私たちの「Z06」に装着されていたブレンボ製カーボンセラミックディスクは、もちろん90年代初頭にはまだ登場していなかった。

ボディワークの面では、「C8」では大型のエアインテークを備えた改良型フロントがすぐに目につく。脇腹に新設計されたインレットは、5.5リッターエンジンにより多くのフレッシュエアを送り込む。リアは10センチ近くワイド化され、これも「ZR-1」と同様である。オプションでフリック、スポイラー、カーボンファイバー製ホイールが用意されているが、私たちの唸るような太陽崇拝者にはそのようなギミックは必要ない。

コンバーチブルに乗り込むときは、クーペに乗り込むときよりもずっとリラックスできる。ちなみに、これが「C8」に自然吸気エンジンが残された理由のひとつである。少なくとも、開発責任者のタッジ ユクターはそう語っている。

近代的なコックピットでは、ドライバーは包み込まれるように運転に集中する。シャシー面では、「Z06」はここ南部ミドルフランケンの織り成すカーブを難なくこなす。実際のところ、激しいブレーキングが必要なカーブは田舎道のほんのわずか。それ以外はすべて、完璧なフィードバックが得られないパドルを数回シフトダウンして操作する。一方、ステアリングの応答性は抜群だが、型破りな形状のバンスにはまだ慣れる必要がある - 特に、大きくかなり長いレシオの方向制御を備えたクラシックモデルから乗り換えた後では。

結論:シボレーが90年代初頭にこの4バルブジュエリーを製造したことと、現代的なパフォーマンスV8を再び開発するのに今日までかかったこと、どちらがより印象的なのかはわからない。

Text: Alexandr BerntPhoto: Tobias Kempe / AUTO BILD

Comments

[エガちゃんねらー]

個人的には、よくもコルベットを名乗るよなと思う
FRの911を認める人がいるだろうか
FFのRX-7を認める人がいるだろうか
批判ではなく、それ程の大改革をよく決心したなと

[jam********]

51が出て06が出て、いよいよR-1か？っても、お預けばかり。
個人的にはC3のメッキバンパーが好みかな。
7.4LのATね。