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羽田衝突事故、異例の「二度目の経過報告」から見えたモノ 真相究明のプロセスをどう評価すべき？
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異例の「二度目の経過報告」

　2024年1月2日に羽田空港で発生したJAL（日本航空）機と海上保安庁機の衝突事故から2年が経過しました。この真相究明のプロセスを、どのように評価すべきでしょうか。

【画像】えっ…これが「羽田衝突事故2年目の経過報告」全容です

　結論からいえば、これは現状の日本の航空行政の課題を示しているといえそうです。

　多くの航空事故は、発生からおよそ1年で事故調査報告書が公表されるところですが、この事故では2年を経過しても発表がありません。さらに、事故調査の経過報告が二度も出されるという異例の展開となりました。

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文：乗りものニュース 中島二郎（航空アナリスト）

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  • jbx********
    違反報告
    ADS-Bは「相手機」の場所を知る上では極めて有効な機器である事は間違いありません。しかし、現時点では、ADS-Bは本来「管制効率化」の目的で開発途上のシステムであり、TCAS(航空機同士の空中衝突防止'の様に利用方法(特にパイロット側)が確立されたシステムではありません。
    前述の通りADS-Bは「管制」の為に利用するシステムとして開発されたもので航空機側も相手機が何処にいるかは分かりますが、ADS-Bのみに頼りパイロットが回避操作を管制の許可なく行えば現在の管制法式を根底から覆し大混乱に陥る(パイロットがADS-Bにより回避操作を行えば大空港周辺では極めて多数の航空機が飛行している為、1機の回避操作により他機に連鎖的に影響を与える)事が考えられます。

    事故調査委員会の独立機関化は多くの関係者の方々が長年主張している事柄です。速やかに国交省から独立させるべきです。(元国際線機長兼安全スタッフ)
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  • britishboy34
    違反報告
    「海外メディアがADS-B未搭載を重大問題として指摘した」という説明は、技術理解として成立していない。
    ① 決定的な技術的事実
    JAL機（A350-900）には ADS-B IN は装備されていない
    よって
    海保機に ADS-B OUT が装備されていたとしても、
    JAL機コックピットに海保機が“表示される”ことはない
    ADS-Bは
    OUT：自機位置を「送信」
    IN：他機のADS-B情報を「受信・表示」
    であり、
    OUTだけでは相手機のコックピット表示は絶対に起きない。
    「ADS-BがあればJAL機は海保機を認識できた」という記述は、ADS-B IN/OUTの区別を理解していない初歩的誤り。

    本件事故において「ADS-Bが管制に使われていたか否か」は、因果関係としてほぼ無関係
    なぜADS-B論が「的外れ」なのか
    X 誤解されがちな論点
    「ADS-Bがあれば管制が把握できた」
    → すでに把握可能な仕組みは存在していた
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