デザインイメージは「虫」 こんなの作れない…！を根性でどうにかした“伝説の日本車”とは？ いすゞ

設備投資の費用がなく、やむ得ず手作業で生産をスタート

自動車を筆頭にさまざまな名作を世に送り出してきたインダストリアル・デザイン界の巨匠、ジョルジェット・ジウジアーロ。日本車だけでも日産マーチ（初代）、三菱ギャラン（初代）、トヨタ・カローラ（5代目）、ダイハツ・ムーヴ（2代目）、スズキ・キャリイ（4代目）などを手がけています。

なかでも特に「名作」といわれているのが、1968年発売のいすゞ「117クーペ」です。

　117クーペの開発にあたり、いすゞはイタリアのボディーデザインスタジオ、カロッツェリア・ギア社にコンセプト、デザイン、スタイリングなどを依頼。同社のチーフデザイナーだったのがジウジアーロです。

　ジウジアーロは、コンセプトカーを担当したのちに、同社を退職して独立。自身のデザイン会社・イタルデザインを立ち上げました。量産モデルも新会社で継続して手がけることとなり、結果的に新会社で初めての仕事が117クーペとなりました。

独立直後のデザイナーにとって、最初の「仕事」はのちの受注に大きな影響を及ぼすわけで、ジウジアーロも相当な力をこめて117クーペのデザインに取り組んだことでしょう。

　それに反して、当時のいすゞ自動車の製造技術では、ジウジアーロが考案したボディの外板をプレス機で再現することができず、新たに設備投資をしなければ実現できない、という壁にぶち当たります。経営状態も芳しくなかったいすゞ自動車が決断したのは「生産工程の大半を手作業で行う」というものでした。

　こうした小規模生産体制に加え、巨匠・ジウジアーロのデザインであることや、いすゞ初の量産DOHCエンジンを搭載したこともあり、1968年の初代発売時の価格は172万円。同等クラスのモデルの約2倍にもなりました。

「虫」デザインって!?

　発売当初の117クーペは手作りということもあり、月産台数はわずか30台ほど。「手間はかかるわ、儲からないわ」で当時のいすゞ自動車は悪循環の一途を辿りますが、やがてその希少性と、デザインの美しさから「走る芸術品」という名声を得ました。

　117クーペのデザインには、実は当時のイタリアンデザインの潮流が反映されており、そのイメージはなんと「虫」。イタリア語で「ザンザーラ」と呼ばれるスタイルで、当時のレーシングカーなどにも多用されていました。

　その後、経営難に陥っていたいすゞ自動車は、1971年にアメリカのゼネラルモーターズ（GM）と提携し、GM からの資金と技術提供によって、117クーペの量産化を確立しました。量産化にあたって設計が改められ、再スタートを切ったのは1973年のことでした。これがいわゆる“中期型”です。

　量産化に合わせて細部を見直し、高価なマテリアルが複数廃されたのは残念でしたが、結果的に117クーペを一般ユーザーにも広く知らしめることになりました。

　1977年にはさらなるマイナーチェンジが実施され“後期型”に移行。ヘッドランプが丸目4灯から角目4灯になり、内装にもプラスチックが多用されました。当初の117クーペが持っていた強い個性と「虫っぽさ」は本モデルで随分と控えめになりましたが、派生モデルもラインナップされ、最も市場に出回ったのも、この後期型117クーペでした。

　優れたデザインと独創性で評価を受けた117クーペでしたが、1981年に実質的な後継車・いすゞピアッツァが登場し、生産終了になりました。

実はもう一つの伝説が

　117クーペはそのデザインで語られますが、実は信頼性の高さも随一でした。発売開始から10年経過後も、販売台数の98%が現役で走り続けたという伝説もあります。

　生産期間約13 年での総販売台数は約8万5000台。販売台数が極めて少ない一方で、今もなお「名車」として語り継がれるという、あまり例のないモデルです。それもこれも、素晴らしすぎるデザインと、ここで紹介したようなさまざまな逸話に要因があると思われます。（松田義人（ライター・編集者））

Comments

[ito********]

初期モデルの写真を掲載して欲しかった。

[mac********]

以前は角目の後期型が嫌いだったけど、今見るとこれはこれで魅力的に思えるようになった。