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【昭和の名車 76】いすゞ ピアッツァXE:昭和56年(1981年)

昭和は遠くなりにけり…だが、昭和生まれの国産スポーティカーは、日本だけでなく世界的にもブームとなっている。そんな昭和の名車たちを時系列で紹介していこう。今回は、昭和56年発売のいすゞ ピアッツァだ。

ジウジアーロがデザインした117クーペの後継車
いすゞ ピアッツァXE:昭和56年(1981年)5月発売
いすゞは昭和43年(1968年)に、ジウジアーロ・デザインの流麗なボディを持った117クーペをデビューさせているが、その後継車として昭和56年(1981年)に登場させたのが、117クーペと同じくジウジアーロの手になるボディを持った“ピアッツァ(イタリア語で「広場」の意)”だ。

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そもそも、このデザインはアウディのシャシコンポーネンツを使ったスペシャリティカー用に描き起こされたもの。海外のモーターショーでは、ジウジアーロの作品として数回展示されていたが、途中でベースをジェミニに変更。その後、市販を前提としたモディファイを受けて、いすゞから市販されることになった。

2ドア+ハッチバックの基本形態を持つボディには、可動式のセミカバーを取り付けた異形ヘッドランプの採用など、独特のアイディアがふんだんに盛り込まれていた。全体的な造形にしても、ジウジアーロ作品の新しい傾向となりつつあった曲面多用のソフトなイメージで、気品を感じさせる上品な雰囲気を特徴としていた。

ところが1981年当時の国産車と言えば、折り紙細工のようなシャープなエッジをもったデザインが大流行。そのためか、発売当初のピアッツァは話題性の高さの一方で販売台数が伸びず、失敗作という声も出るほどだった。

だが、後に国産車のスタイリングの傾向が曲面を使う方向に変化し、同時にピアッツァの良さも再認識されるようになってくる。つまり販売されていた時点では、ヨーロッパの最新モードに日本人の感覚が追いつけなかったということなのだ。

ピアッツァのボディで特徴だったのは、デザインだけではない。徹底したフラッシュサーフェス処理は、他の国産車よりも確実に先行していた。ウインドーまわりを中心に、ボディ表面の凸凹を極力排除。まとわりつこうとする空気がスムーズに後ろに流れるようにしていた。

内装についても、ピアッツァはジウジアーロのデザインを忠実に再現したクルマだった。XEに標準装備されたデジタルメーターも先進的だったが、メーターナセルの両脇に操作系を集中させたサテライトスイッチは、それまでのコクピット デザインとはまったく異なるもの。4名乗車に割り切ったリアシートにしても、いかにもヨーロピアンデザインらしいムードを演出していた。

搭載エンジンは、どのグレードも2L 直4のG200型。ただし最上級グレードのXEに搭載されたのは、135ps/6200rpmの最高出力を発生するDOHC版だった。エンジン自体は117クーペから受け継いだものだが、コンピュータによるエンジン制御システムI-TECの採用で、現代的な味付けを行っていた。

サスペンションは前がダブルウイッシュボーン、後ろは3リンク式コイルが採用された。もちろん、これはシャシのベースがFRジェミニだったため。本来なら排気量も車重も増えているピアッツァには、最新の4輪独立サスを備えたシャシを与えたかったところなのだろうが、開発コストなどの関係からこのような選択となったようだ。

そのためピアッツァのシャシは、発表時点で既に基本設計が古かった。つまりデザインの先進性とは裏腹にクルマとしての基本部分が旧態依然としていたわけだ。

走りにしても、FRの良さを生かした味付けが施されており非常に素直な特性を見せたものの、当時の最新鋭のライバルと比較すると絶対的な限界性能が低かった。結局、このあたりがピアッツァ最大のウイークポイントとなってしまった。

1984年にはアスカ用に開発された新エンジンの4ZC1ターボが搭載されるようになり、さらに1985年には西ドイツ(当時)のチューナーであるイルムシャーによってチューンされたモデルも追加される。また1987年のマイナーチェンジでは、G200エンジン搭載モデルがなくなり、ターボ/ノンターボともに4ZC1型に統一された。

ピアッツァ 2000XE 主要諸元
●全長×全幅×全高:4310×1655×1300mm
●ホイールベース:2440mm
●重量:1190kg
●エンジン型式・種類:G200型・直4 DOHC
●排気量:1949cc
●最高出力:135ps/6200rpm
●最大トルク:17.0kgm/5000rpm
●トランスミッション:5速MT
●タイヤサイズ:185/70HR13
●価格:246万5000円

昭和の名車のバックナンバー

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