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【かつてのヒット車が続々と置き去りに…】日産はなぜe-POWERを他車種に展開しないのか!?

 2020年1月の販売台数で、大人気のトヨタ「ライズ」、「カローラ」(セダン、スポーツ、ツーリングなど合算)に次ぐ3位につけたのが日産「ノート」だ。2019年における日本国内の新車販売台数でも、首位トヨタ「プリウス」と僅差の2位につけた。

 この躍進を支えているのは、2016年11月に発売された電動化技術「e-POWER」だ。ノーマルエンジン搭載車の発売は2012年と古く一時は苦戦をしていたが、e-POWER投入で返り咲いた。この傾向は、2018年2月にe-POWERを追加した「セレナ」にもみられる。

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 これほどまで消費者に受け入れられたe-POWERだが、現在販売されている車種でラインナップがあるのは、ノートとセレナだけと寂しい状態だ。

 コンパクトカークラスならノートだけでなく「マーチ」、ミドルサイズのセレナなら「エクストレイル」「シルフィ」だってある。販売現場では売るクルマがないと悲鳴が上がっている日産なので、トヨタのハイブリッドのように、全車種にラインナップするべきでは? と思う人も多いことだろう。

 なぜ日産は他車種に展開していないのか? 何をもったいぶる必要があるのだろうか? e-POWERを横展開していない日産の事情を、渡辺陽一郎氏が考察する。

文/渡辺陽一郎
写真/編集部、NISSAN

【画像ギャラリー】日産の切り札となったe-POWERを搭載しているモデル、搭載予定の次期型モデル

■日産にとって逆転の一手となったe-POWER

 最近の日産車が搭載するメカニズムのなかで、注目度が最も高いのはe-POWERだろう。ハイブリッドシステムの一種だが、エンジンは発電機を作動させ、ホイールの駆動は行わない。発電された電気を使って、駆動用モーターが担当する仕組みだ。「モーターを駆動して走る」ことについては、電気自動車と共通性がある。

 そこで日産は、e-POWERを「電気自動車の新しいカタチ」と宣伝した。このCM効果もあり、「ノート」と「セレナ」のe-POWER搭載車は好調に売れている。

2016年11月に、シリーズハイブリッド仕様「e-POWER」を追加。途端にヒットモデルとなり、日産車としては史上初めて年間販売台数1位(登録車)に輝いた

ノートでの大ヒットで勢いのついたe-POWERを次に搭載したのが「セレナ」だ。セレナでは、e-POWERだけでなく、運転支援技術「プロパイロット」を搭載することで商品力をさらに高めた

 現行ノートの発売は2012年だが、4年を経過した2016年11月にe-POWERを追加すると、売れ行きが急増した。2017年1~6月の対前年比は163%に達する。ノートe-POWERの売れ行き(ほかのエンジンを除く)は、1カ月当たり1万台近くに達した。さらに2018年には、ノートは小型/普通車の販売1位になっている。ノート全体に占めるe-POWER比率も70%以上だ。

 ノートが好調に売れた影響もあり、セレナも2018年3月にe-POWERを加えた。好調に売れて、2018年度上半期(2018年4~9月)の登録台数は、対前年比が127%に達した。現行セレナの発売は2016年だから、e-POWERの追加により、2年を経過しながら売れ行きを伸ばしたことになる。

■なぜe-POWERは増えないのか? そこにあった深刻な理由

 このようにe-POWERは、日産車の販売において特効薬になっている。ノートとセレナに搭載している以上、幅広い車種に対応することも可能だ。それなのにe-POWER搭載車は、今でもノートとセレナだけだ。なぜ搭載車種を増やさないのか。

 その理由は、e-POWERを搭載できる、あるいは搭載するメリットのある車種が少数に限られるためだ(つまり開発費をかけて発売しても、かかったコストを回収できるほど売れる見込みがない)。

日産のEV「リーフ」で培った技術があればこそ誕生したe-POWER。1.2Lエンジン(HR12DE)を、ノートe-POWER専用に改良し発電用として搭載。モーター駆動で走らせるシリーズ式ハイブリッドだ

 日産にはノートのようなコンパクトカーとして、「キューブ」「マーチ」「ジューク」がある。このうち、キューブとジュークは生産を終えた。日産の販売店によると「キューブは現行型で終了となり、次期型の導入予定はない。ジュークも現行型で終了するが、後継車種としてキックスを導入する予定だ。ただし今のところ詳細は不明で、発売も2020年5月以降になる」という。

 マーチは大幅なマイナーチェンジを実施するが、現行型は2010年に発売され、衝突被害軽減ブレーキなどを追加装着していない。売れ行きも大幅に落ち込んだ。売れ筋カテゴリーのコンパクトカーに属しながら、2019年の登録台数は1カ月平均で700~800台にとどまる。ノートの10%以下だ。

 マーチにノートと同様のe-POWERを搭載することも可能だが、車種自体の魅力と人気が下がったから、ノートe-POWERのような人気車になる可能性は低い。そうなるとコンパクトなe-POWERは、ノートに限られてしまう。

 セレナe-POWERのような、ミドルサイズとLサイズモデルはどうだろう。ミドルサイズセダンの「シルフィ」は、現時点で衝突被害軽減ブレーキを採用していない。1カ月の登録台数は200台以下だから、生産を終えるキューブやジュークよりもさらに少ない。Lサイズセダンの「ティアナ」は、生産を終える。

 スカイラインやフーガは、後輪駆動車だからレイアウトが根本的に異なり、ハイブリッドもすでに設定されている。そうなるとまだ名前の挙がっていないe-POWERを搭載可能な前輪駆動車は、「エルグランド」と「エクストレイル」くらいになってしまう。

 エルグランドは、アルファード&ヴェルファイアとのライバル競争に負けて販売を低迷させるが、1カ月に500~600台は登録されている。設定してもよさそうだが、エルグランドの発売は2010年だから10年を経過した。すでに遅い印象も受ける。

エルグランドは、現行型である3代目が登場したのが2010年8月。搭載している2.5Lもしくは3.5Lエンジン相当の動力性能を実現するには、大型の駆動用モーターを搭載する必要があり、簡単にe-POWER化するのは難しい……というのも理由にある


 エクストレイルは日産の主力SUVで、発売も2013年だからe-POWERを搭載してよさそうだが、エクストレイルは2015年に異なるタイプのハイブリッドを追加した。このハイブリッドは燃費に不満があり、4WDのJC08モード数値は20km/Lだ。ノーマルエンジン車の15.6~16km/Lと大差なく、実用燃費もよくない。価格は相応に高いため、エクストレイルのハイブリッドは売れ行きが低迷する。それでもハイブリッドを設定している以上、これを廃止してe-POWERに切り替えるのは難しい。

 以上のように、現実的にe-POWERを搭載できる車種が極端に減っているため、e-POWER搭載車も増えない。表現を変えれば、今の日産では、購入したいと思わせる車種も大幅に減ってしまった。

 そのために、2019年に国内で販売されたデイズ+デイズルークス+ノート+セレナの台数を合計すると、同年に国内で売られた日産車の65%に達する。日産の国内販売は、実質的にこの4車種に支えられているわけだ。この4車種の売れ行きは上位に入るのに、日産全体のメーカー別国内販売ランキングは、トヨタ、ホンダ、スズキ、ダイハツに続いて5位まで下がってしまう。

■e-POWER投入のために求められる活性化

 解決策は、日本国内に、ユーザーが求める新型車を投入することしかない。そうなれば日産車の売れ行きが伸びて、同時にe-POWER搭載車も増える。

 例えばキューブを廃止しないでフルモデルチェンジしたとすれば、必ずe-POWERを設定するだろう。エクストレイルもフルモデルチェンジを行えば、ハイブリッドシステムをe-POWERに刷新できる。マイナーチェンジで可能な進化には限界があるから、フルモデルチェンジは不可欠だ。

北米で発表された2020年仕様の日産「キックス」。日本上陸は2020年5月頃で、発売当初は人気のe-POWERのみの設定となりそうだ

新型エクストレイルは、キックスとともに期待の1台となっている(画像はベストカーによる予想CG)。発売は2021年上旬になる可能性がある

 日産の場合、2008年に発生したリーマンショックによる不景気の影響もあり、近年は日本向けの商品開発が滞る。2011年以降は新型車に恵まれず、売れ筋車種の減少を招いた。

 ちなみに日産の国内販売順位は、2000年代後半まではトヨタに次ぐ2位だった。わずか10年ほどの間に、販売台数とランキング順位を後退させている。当たり前の話だが新型車は重要で、今後日産の新型車投入が活発化すれば、売れ行きを再び伸ばす可能性は高い。

 そして2020年後半以降は、日産の新型車が活発にデビューしそうだ。ジュークの後継車種になるキックスに続き、新型のエクストレイルやノートも投入される。e-POWERの充実と併せて、再び日産の時代が訪れることに期待したい。

【画像ギャラリー】日産の切り札となったe-POWERを搭載しているモデル、搭載予定の次期型モデル

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