操縦性をアップしてファンの度肝を抜いたエボVIII MR【ランサーエボリューションChronicleダイジェスト（13）】

モーターマガジンムック「ランサーエボリューションChronicle」がモーターマガジン社より発売中だ。ハイパワー4WD車の代表として多くのファンから支持されてきたランサーエボリューション。その変遷を詳細に解説した内容が好評を博している。ここでは、同誌からの抜粋をお届けする。今回はスーパーAYCの採用で頂点に達したかと思われたエボVIIIに、スペシャルなチューニングを行い、ファンを驚かせたランサーエボリューションVIII MRついて解説しよう。

アルミルーフ採用で軽量化とともに重心を下げた！
ランサーエボリューションVIIIの発売から1年後の2004年2月、ファンを、喜ばせると同時にエボリューションVIIIのユーザーを悔しがらせるマイナーチェンジが行われた。それがエボリューションVIII MRだ。ここでの進化はちょっとした手直し程度ではなく多岐にわたる改良が三菱自動車によって施されていた。「MRという呼称」には特別な意味がある。ミツビシレーシングの頭文字の名称を冠したこと自体がその本気度を示していた。

エボリューションVIII MRはアルミ製ルーフの採用など徹底的な速さを追求する姿勢が語られがちだが、実はそれだけではなかった。車両の質感という側面に本格的に注力したのである。エボリューションVIIIまではGSRという一般普及バージョンがあったとはいえ、その居住性や乗り心地は決して良いとは言えなかった。だが北米とヨーロッパへの正規輸出もあり、世界展開しても受け入れられる車両を作ろうという考えが芽生えていたという。快適な乗り心地、安全を確保しながらに速く走ることを目指していたのだ。世界展開を考えた場合、快適さは必須であり、そのポリシーは後に続くエボリューションXまで一貫する。

パワーユニットの4G63型インタークーラーターボは細部にわたって改良された。従来の長所である低速からの扱いやすいフラットなトルクはそのままに、高～中速域で厚みの増した出力特性となった。具体的にはGSRではターボチャージャーのタービンノズル径を拡大し、それに合わせてカムシャフトのプロファイルが変更され、ランサーエボリューションVIIIに対して中～高速域重視の出力特性とした。さらにGSRでは過給圧制御を最適化することでトルク特性をいっそう安定化させるとともに2リッタークラスでトップレベルの最大トルク40.0kg-m（400Nm）/3500rpmを実現した。

パワーアップに伴う耐久性アップの対策としてはシリンダーヘッドの水路の形状変更や熱処理による補強、シリンダーヘッドガスケットの3層構造から5層構造化、ピストンリングのイオンプレーティング化などが行われた。GSR、またRSともにコアを2段増設した大容量オイルクーラーを採用した。ブレーキ系ではスポーツABSを装備した。車輪速センサーに加え、車両の減速度と旋回状態を検出するGセンサーと、操舵状態を検知するハンドル角センサーからの情報をもとにECUで4輪をそれぞれ独立して制御し、制動状態における操舵性能を向上させるシステムだ。

前後輪の制動力配分を電子制御で最適化するEBD（電子制御制動力配分システム）によって、限界領域でのブレーキング時に後輪の制動力配分を増やして、前輪の負担を軽減し耐フェード性能を向上させたのに加え、路面状況や積載状態の変化に対しても常に安定した制動性能を発揮する。駆動系はこれまでのモータースポーツなどからのフィードバックにより、電子制御4WDシステムACD＋スーパーAYCとスポーツABSの協調制御がよりきめ細かくなり、よりスポーティなセッティングとなった。

従来はACD+スーパーAYC制御はABS作動を優先していたが路面状況に応じてセッティングを最適化している。具体的にはドライの舗装路などの高ミュー路においては、スポーツABS作動時にもACD＋スーパーAYCの制御を通常どおり持続させ、ターンイン時の回頭性とトレース性を向上させた。エンジンのトルク向上に対応するため、駆動系も強化している。ディファレンシャルのハイポイドギアを高強度鋼に変更して、強度を高めた。さらにスーパーAYCのクラッチケースをスチール製からアルミ製に変更するとともに、クラッチディスクの肉厚を見直すことで約8.0kgの軽量化を実現した。

ショックアブソーバーは専用チューンのビルシュタイン
シャシに関して見ていくと、ストラット／マルチリンクのサスペンション形式を継承しつつ新たなセッティングが行われている。変更点としてはロードホールディング性能の向上を狙い、ビルシュタイン社との共同開発によりレスポンスに優れる専用のショックアブソーバーを開発。一定のピストンスピード領域では減衰力を約30％下げる方向にしており、走りの質感も追求している。さらにリアのバンプストッパーの形状を最適化することによって、操縦安定性とロードホールディング性能とスポーティな乗り心地を実現している。

ボディはスチール製モノコックボディの国産車で初めてアルミ製ルーフパネルを採用し、ルーフパネルで約4.0kgの軽量化を実現したのが注目された。重心位置から遠く高い部材の軽量化により重心高の低下とロールモーメントの低減を実現、ハンドリング性能を向上させている。アルミ製ルーフパネルとスチール製モノコックボディの結合にはSPRというくさび状の特殊なリベットと構造用接着剤を併用した。熱膨張率の異なるアルミとスチールを結合させるために、製造工程で発生する歪みに対してルーフパネルの左右縦方向に一筋のデザインビードを設けることで対応、これによりルーフパネルの重量増加を最小限にとどめている。

アルミ製ルーフはモータースポーツで、ランサーエボリューションを使用するドライバーに大きなインパクトを与えた。ルーフをアルミにするという方法は市販車ではメーカーしかできない画期的なことだ。さらに左右前後のドア内部のインパクトバーをスチール製からアルミ製に変更し、従来と同等の衝突安全性を確保しながら、合計で約5.3kgの軽量化を実現しつつ、フロント、センター、リアの、各ピラーとルーフパネルとの結合部に筋交い状の部材で効果的な補強を行いキャビン剛性をさらに高めた。

エクステリアとしてはエボリューションVIIIから外観の形状変更は見送られたものの、カラーリングの変更や専用パーツの採用により超高性能車にふさわしい戦闘的で精悍な専用の外観となった。具体的にはヘッドランプとリアコンビランプのエクステンションをブラック塗装に、ヘッドランプ外側のプロジェクターレンズをブルーとして精悍さを際立たせている。またリア翼端板（スポイラーのアウターパネルの外側）をボディ同色から水平翼のカーボン素材に近いダークグレーの塗装とした。ディーラーオプションとなるがボルテックスジェネレーターも設定された。これはルーフ後端に装着するもので意図的に縦渦を発生させることで空気抵抗を低減させながらリアスポイラーのダウンフォースを高めるというパーツ。

さらにマフラー後端のテールパイプ外周部に光輝処理を施すことで質感を向上させ、リア回りでのアクセントとした（RSを除く）。BBS社製の鍛造アルミホイール（メーカーオプション設定）はフィンタイプのデザインとし、剛性を確保しながらも1本あたり約1.25kgと最大限の軽量化を図った。また車両全体との統一を図ったダークグレーの塗装とした。インテリアはエクステリア同様、高性能車にふさわしい戦闘的で精悍なイメージを表現するため、各部をダークなトーンでコーディネートしたスポーティなものとした。従来のオフブラックモノトーンの内装基調色はそのままに、インストルメントパネルにはカーボン調のオーナメントをあしらい、センターパネルは虚飾を廃したブラックとした。

レカロ社製のフロントシートは身体が滑りにくい上質なブラックモノトーンのスエード調生地を採用するとともに、ショルダーサポート部に発泡樹脂コーティングを施したニットを採用することで、ホールド性を高めている。シートと同様のスエード調生地をドアトリムにも採用し、統一感を持たせた。フロアコンソールには「LANCER Evolution MR」のロゴをあしらったステンレス製のプレートを採用。なお、「MR」の文字部をレッドとすることで、トランクリッドのエンブレムと同様、その存在感をアピールした。ヨーロッパでは車内騒音に対しても厳し基準がありワンランク上の静粛性を果吸音材とメルシートを増やすなどの対策も施された。

ランサーGSRエボリューションVIII MR主要諸元
●全長×全幅×全高：4490×1770×1450mm
●ホイールベース：2625mm
●車両重量：1400kg
●エンジン：直4DOHC16バルブ＋インタークーラーターボ
●排気量：1997cc
●最高出力：280ps／6500rpm
●最大トルク：40.8kgm／3500rpm
●トランスミッション：6速MT
●駆動方式：フルタイム4WD
●10.15モード燃費：9.7km／L
●車両価格（当時）：339.8万円

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Comments

[yos********]

ちょうど三菱の不祥事があって、在庫車が結構あった。値引きも凄かった。