【後出しジャンケンの盟主】トヨタが本気でライバルを潰しにかかったクルマ5選＋α

　トヨタは日本市場において、時おり先発の競合車をライバル心むき出しで潰しにかかったモデルをリリースすることがある。

　古くは大衆車というジャンルを開拓した日産サニーの初代モデルに対し、｢サニーを全体的に少しづつ上回る｣という狙いで、『プラス100ccの余裕』のキャッチフレーズとともに初代サニーに勝利した初代カローラ。

　さらには上級小型車というジャンルの先駆車だった初代日産ローレルを駆逐した初代マークII(正式な車名はコロナマークII)が浮かぶ。

　また2000年代では成功したホンダストリームに対しコンセプトだけでなくホイールベース以外の同一のボディサイズで、初代ストリームのマーケットをゴッソリ奪った初代ウィッシュも記憶に残る(その反動で初代ストリームは初代ウィッシュが登場した後のマイナーチェンジで、「ポリシーは、あるか。」という挑戦的なキャッチコピーを使った)。

　そんな｢トヨタが本気でライバル潰しを目論んだクルマ｣を振り返る。

文：永田恵一／写真：TOYOTA、NISSAN、HONDA、SUZUKI、SUBARU

初代アリスト

デビュー：1991年
ターゲット：初代日産シーマ

ちょっと尖がったスポーツセダンのアリストは若者からも人気を博した。ジウジアーロデザインのボディと強烈な加速性能がユーザーを惹きつけた

　1988年に登場した初代シーマはその前年に登場した8代目クラウンに｢3ナンバーサイズのワイドボディ車が設定される｣という情報を得てから開発されたモデルで、そのため8代目クラウンが出る直前に登場した5ナンバーサイズを基本としたY31型セドリック&グロリアのボディを拡大しより豪華にしたモデルだった。

　しかし初代シーマは当時日本最強の255psを誇った3L、V6ターボによる強烈な加速やスポーティなスタイルに加え、｢高級なイメージを高めた｣点などが追い風となり、｢クラウンとは違ったクルマになる｣という強い志を持ったY31型セドリック&グロリアともに、王者クラウンを相手に大善戦した。

シーマ現象を巻き起こしたほどの人気で、日本の上級セダンの革命児とも言える存在。500万円を超えるタイプIIリミテッドが飛ぶように売れたのも懐かしい

　1991年の9代目へのクラウンのフルモデルチェンジのタイミングに、初代クラウンマジェスタとともにクラウンファミリーに加わったのが初代アリストだ。

　初代アリストはジウジアーロによるスポーティなデザインに加え、初代シーマ以上の動力性能を実現するために新開発された280psの3L、直6ツインターボを搭載。

　1991年にはセドリック&グロリア、シーマもフルモデルチェンジしたのだが、シーマはV8エンジンを搭載するなどビッグセダンに移行したこともあり、初代アリストも含めたクラウンファミリーは再び王座に返り咲いた。

90型マークII三兄弟のツアラーV

デビュー：1992年
ターゲット： 8代目日産スカイライン（R32）

トヨタはマークII3兄弟で販売面でスカラインを駆逐したにも関わらず、スポーツモデルのツアラーVを投入してイメージまで勝ち取ってしまった

　スカイラインは、長年トヨタでもなかなか牙城を崩せなかった｢スポーツセダン｣という高いブランドイメージを持つ数少ないモデルだった。しかしスカイラインは1985年登場の7代目モデルで大きく重いクルマとなり、一気にブランドイメージを落としてしまった。

　7代目スカイラインの大失敗による開き直りもあり、1989年登場の8代目モデルは｢スカイラインらしいスポーツ性｣を取り戻し、17年ぶりとなるGT-Rの復活もあり成功を納めた。

　その8代目スカイラインの成功に影響され登場したのが、1992年登場の90型マークII三兄弟に設定されたツアラーVである。

　ツアラーV以前もマークII三兄弟にはGTツインターボというスポーツモデルが設定されていたが、GTツインターボは8代目スカイラインのような本格的なものではなかった。　

R31スカイライン、通称7thの失敗を教訓にセダンながら後席の居住性よりスポーツ性を追求して成功したR32スカイライン。特にターボのGTS-tタイプMが大人気

　しかし90型マークII三兄弟のツアラーVは280psの2.5L、直6ツインターボを搭載しただけでなく、車体やサスペンションもスポーツセダンに相応しい強化され5速MT車も設定した。

　翌1993年にはスカイラインも9代目モデルにフルモデルチェンジされるのだが、8代目スカイラインは｢室内の狭さなどユーザーを絞り過ぎた｣という反省もあったのか、再びボディサイズを拡大しただけでなく、リニアチャージターボというコンセプトを持つ2.5Ｌ、直6ターボにパンチがないなど、スカイラインは再び自滅。

　もちろん90型マークII三兄弟のツアラーVがあのスカイライン相手に頑張ったのは事実にせよ、結果的にスポーツセダンというスカイラインのアイデンティティまで奪うことに成功した。

初代RAV4

デビュー：1994年
ターゲット：初代スズキエスクード

スタイリッシュなエクステリアデザイン、CMキャラクターにSMAPの木村拓哉氏を起用するなど若者をターゲットとして積極的に攻勢をかけて成功した初代RAV4

　1988年登場の初代エスクードは当時ランドクルーザーやパジェロといった泥のイメージが強い今でいうSUV市場において、｢乗用車の要素も盛り込んだコンパクトな3ドアのSUV｣というコンセプトが支持され人気車となり、1990年には5ドアのノマドも追加。

　初代エスクードに影響され1994年に登場したのが初代RAV4で、初代RAV4は初代エスクード以上に乗用車的なモノコックボディとしたのに加え、初めに登場した3ドアはスペシャリティな要素も持つスタイルを持ち、用意周到に翌1995年には5ドアも追加。

　結果的に初代RAV4は初代エスクードの市場を奪い、後にトヨタにおける世界戦略車の1台にまで成長した。

クロカンブームのなか、スズキはシティオフローダーという新ジャンルをエスクードで開拓したが、トヨタRAV4、ホンダCR-Vに完全に刈り取られてしまった

初代アルファード

デビュー：2002年
ターゲット：2代目エルグランド

トヨタが臍を噛む思いをしたのが初代エルグランドに対し、グランビア、グランドハイエースが駆逐されたこと。アルファードを投入し、リベンジに成功

　トヨタは1995年に日本車の高級ミニバンでは先発となるグランビアをリリースしたが、スタイルに押し出しがない点が理由だったのか、今ひとつパッとしなかった。

　その後日産は1997年にいかにも高級ミニバンらしい内外装を持つ初代エルグランドをリリースし、大成功を納めた。

　トヨタは初代エルグランドに悔しい思いをさせられたこともあり、エルグランドが2代目モデルにフルモデルチェンジされた翌日となる2002年5月22日に、満を持して初代アルファードをリリースした。

Lクラスミニバンで圧倒的な人気を誇った初代からの正常進化ながら、アルファードに対し古さが隠せずユーザーを奪われてしまったのが2代目エルグランド

　初代アルファードは初代エルグランドの武器だった高級ミニバンらしい内外装はもちろん、2代目エルグランドがゴーン体制になって日が浅かった影響もあったのかFRのままだったのに対しFFとし室内高が有利だったこと、エンジンも3.5L、V6のみのエルグランドに対し3L、V6に加え自動車税と価格もリーズナブルな2.4L、直4も設定するいったアドバンテージもあり、2代目エルグランドに対し圧倒的な勝利を収めた。

　その後アルファードは兄弟車のヴェルファイアも加え2回のフルモデルチェンジを行い、トヨタのドル箱的な存在となっているのに対し、エルグランドは現行モデルが満9年を経過するなど、あまりに対照的な今となっている。

3代目プリウス

デビュー：2009年
ターゲット：2代目ホンダインサイト

ハイブリッド=トヨタのイメージのなか、ホンダはインサイトで価格で勝負に出たが、後発となった3代目プリウスはその価格にバッティングさせて登場。怖いトヨタの典型例

　リーマンショックによる不景気が始まった直後の2009年2月に登場した2代目インサイトは、｢ハイブリッドカーの低価格化｣を目指した189万円からという低価格で、登場後しばらくは月間販売台数1位に輝くほどの人気車となった。

　2009年5月に登場した3代目プリウスは、5ナンバーサイズのインサイトに対し3ナンバーサイズと車格が上で、VSCなどの安全装備も2代目インサイトに対し充実しながら、価格は2代目インサイトの中間グレードと同じ205万円からと、世の中にも大きな衝撃を与え、当初納期半年は当たり前の大成功を納めた。

　さらにプリウスは3代目モデルに加え、2代目モデルも廉価グレードのみプリウスEXの車名でインサイトのベーシックグレードと同じ189万円で継続販売するという2代目インサイト包囲網を敷き、2代目インサイトに手も足も出ないほど壊滅的なダメージを与えた。

当時の福井社長も2代目インサイトはハイブリッドながら安く購入できることを大々的にアピールし奏功したが、プリウスの登場で一気に販売を落とした

トヨタでも潰せなかった番外編

　基本的にライバルを潰しにかかると成功しているトヨタだが、数少ない例外もある。

カルディナ

デビュー：1992年（初代）、1997年（2代目）、2002年（3代目）
ターゲット：スバルレガシィツーリングワゴン

レガシィツーリングワゴンがステーションワゴンブームをけん引し、そのマーケットでイニシアチブを握ろうと3代にわたりカルディナを投入したが、レガシィの牙城は切り崩せなかった

　1989年登場のレガシィツーリングワゴンは当時日本ではあまり人気のないジャンルだったステーションワゴンながら、スタイリシュな点、使いやすさ、スポーツモデルのGTを設定するなどのスポーツ性、バリエーションが充実していたことなどを理由に大ヒットし、日本車のステーションワゴンのリーダー的存在に成長した。

　レガシィツーリングワゴンに対抗すべく、トヨタはミドルステーションワゴン市場に初代カルディナを投入する。

　しかしレガシィツーリングワゴンのイメージがよすぎたことや、商用バンの設定がないレガシィツーリングワゴンに対しカルディナは商用バン(初代モデルのみ)を設定した点がブランドイメージを落としたのか、スバルの主役であるレガシィツーリングワゴンとトヨタの単なる一車種であるカルディナとの入魂度合いをユーザーが嗅ぎ取ったのか、カルディナが三世代に渡って策を練ってもレガシィツーリングワゴンの牙城を崩せなかった。

　あのトヨタが満を持して投入しながらライバル車に勝てなかったというのは、非常に珍しい例である。

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　トヨタは意図的に後出しじゃんけんをする場合と、規制変更などで先陣を切りたくないから結果的に後出しじゃんけんになるケースとがある。

　本企画では5台＋αを紹介してその中でも触れているが、トヨタが後出しじゃんけんをして失敗したケースは極めて少ない。

　企画中にも登場したカルディナのほかでは、独自のコンセプトを生かしヒットしたもののオデッセイの後追いをして乗用タイプミニバンにコンセプトチェンジした2代目イプサムはオデッセイの牙城を切り崩すまでにはいかなかった。

　そのほかでは、ファンカーゴの後継モデルのラクティスはフィットを撃墜することはできなかった。ただ、カルディナ、イプサム、ラクティスともほかのメーカーからすれば充分成功に匹敵するくらいの販売量をマークしているのはさすが販売のトヨタといったところ。

　 このようなことから、トヨタの後出しじゃんけんの勝率は85%といったところだろうか。最近では後出しじゃんけんが減っているが、今後はどうなるか見ものだ。

朴訥なまでのまじめなデザイン、パッケージングをはじめとする実用性と走りの性能を高いレベルで両立しているなどレガシィには売れる理由があった