水素燃料電池車は大型トラックでこそ活きる？ FCVトラックのいまの立ち位置と立ちはだかる課題

FCVの大型トラックの開発が進んでいる

燃料電池車（FCV）といえば、トヨタMIRAIを思い浮かべる読者も多いだろう。

ほかに、乗用車での技術を応用し、大型トラックに燃料電池（FC）を活用しようという動きがある。トヨタ・グループの日野自動車の例があり、ほかにホンダ（本田技研工業）も燃料電池開発は続けていて、いすゞとともに実用化へ向けた開発が行われている。海外では、ドイツのダイムラートラックと、スウェーデンのボルボが取り組んでいる。

国内では、アサヒグループジャパン株式会社（以下、アサヒグループ）、西濃運輸株式会社（以下、西濃運輸）、NEXT Logistics Japan株式会社（以下、NLJ）、ヤマト運輸株式会社（以下、ヤマト運輸）が、2023年5月から、燃料電池トラックの実証走行を開始した。

日野プロフィアという既存の大型トラックを基に、固体高分子形の燃料電池と、70MPa（メガパスカル＝約700気圧）の水素タンクを車載する。1回の水素充填で走行できる距離は、約600km（都市間と市街地の混合モードでのトヨタと日野の計測による）であるという。

トラック輸送には、総重量の制約があり、車両重量と積み荷を合わせた重さの上限がある。したがって、電気自動車（EV）では駆動用バッテリーを車載しなければならず、積み荷の重量に限界があると考えられており、FCへの期待が高まった。

一方で、満載の状態で走る大型トラックは、つねに出力が最高の状況で運転されることになり、生産財としての耐久性をFCで得られるかというのが、ディーゼルエンジンとの置き換えにおいてひとつの注目点になる。乗用車は、一度走り出してしまえば全力加速はほぼ必要なく、いわば巡航状態となって出力を下げても速度を維持できる。しかし、トラックではそうはいかないため、耐久性がより重視されるのだ。

次に、水素充填について。

これは乗用車でも短時間に満充填できるところが、ガソリンなどの液体燃料と同様に扱えるとされ、FCトラックでも期待されるところだ。水素ステーションは設置に数億円かかるとされるが、トラック・ターミナルなど必ず立ち寄る場所に設ければ、国内あらゆるところに設置が望まれる乗用車の場合と異なる。

一方で、水素ステーションは10年を超えて代替え時期を迎えるといわれ、10年ごとの数億円規模の設備投資がどこまで輸送費に影響を及ぼすかも、これから検証されることになるだろう。

水はどこから手に入れるのか？

ところで、水素への期待のひとつに、水の電気分解によって入手できるため、水素は無尽蔵のエネルギーといわれている。だが、その水はどこから手に入れるのかとの議論がなされずにいる。

地球は、水の星といわれるが、その98％は海水だ。淡水はわずか2％しかない。また、手近に使える淡水は、もっと少ないという見解もある。

そうしたなか、ユニセフ（unicef）によれば、安全に管理された水を利用できない人が世界に22億人いるとされる。これは、世界人口の約4分の1に相当する。人が生きるために飲む水さえ、不自由する人が大勢いるにもかかわらず、その淡水をFCVの水素を手に入れるために使うことが正義であるのか、考える必要があるだろう。

EVでは、車載バッテリーの重さが原因で大型トラックの利用に向かないとの見解から、FCトラックが出てきた。だが、米国テスラのセミは、EVのトレーラーヘッドだ。そして、満充電で約800km（500km仕様も選べる）走行できるという。

もちろん、日本で見かける多くが大型トラックであるのに対し、トレーラーヘッドでの輸送は、区別して検証する必要があるだろう。とはいえ、ディーゼルエンジンからの脱却という視点で考えるなら、よりよい選択肢へ向かっていく将来を見据える必要もある。

EVで課題となる充電も、すでに乗用車用のテスラのスーパーチャージャーによる急速充電性能の高さは知られるところだが、大型トレーラー用のセミへの充電には、メガチャージャーという充電が用いられ、30分で約70％の充電ができるという。

この充電性能は、荷物の積み降ろし作業や、運転者の休憩時間を活用することで、移動時間全体での損失を生じさせず、充電が完了する能力であると伝えられる。

とはいえ、それほどの超高性能な充電のための電力を確保する必要があり、その電力をどのような手段で得るかという視点が不可欠だ。

現在、AIを活用するデータセンターのために、原子力発電を再考する動きが米国などで起きはじめている。それらは、たとえ次世代型原子炉といっても、根本原理は軽水炉の延長線で、さらなる安全性と効率を高めているとはいえ、高レベル放射性廃棄物の課題を解決できるわけではない。

この点において、かねてより折に触れ紹介してきたトリウム溶融塩炉という新しい原子炉への挑戦は、単にメルトダウンをしないという高い安全性の確保に止まらず、高レベル放射性廃棄物をほとんど出さずに済む利点も考慮されるべきである。

そして中国では、実証炉が臨界に達し、発電をはじめている。

FCトラックも、EVトラックやトレーラーヘッドも、まだ検証しながら将来を見通す段階にある。そのなかで重要なのは、単に輸送手段としての性能だけでなく、世界80億人の人間が安心して安全に暮らせる日々を阻害しないことが前提だ。そこまでの広い視野がなければ、結局、いまの行動が無駄に帰すことになりかねない。

Comments

[ma0040515]

ミライ乗ってるが、水素の値段が高い。
特にENEOS。
イワタニとの値段の差があり過ぎる。

[uni********]

確かスエーデンでEVトラックの運用試験を行っているよ。
ただ、燃料電池は使っていないけど。

コストは燃料電池を使うよりも安くすでに使い古された技術です。
トラックに積むバッテリーも小さくて済む。

ただ、乗用車には使えないが。