テスラが世界にその名を知らしめた「モデルＳ」！ 今じゃEVなんて当たり前のようだがその功績を振り返ると偉大すぎる!!

　この記事をまとめると

■テスラ・モデルSは実用性と先進技術を融合しEV普及の礎を築いたモデルだ

■汎用バッテリーや誘導モーター、大型ディスプレイなど革新的な技術を積極採用

■続くモデルXでも独創的な発想を貫きEVの価値を大きく押し広げた

　テスラが世界に名を轟かせた原点

　モデルSは、米国テスラ2車種目のEVである。最初のEVはふたり乗りの「ロードスター」。市販されたが、まだ試行錯誤の途中にあるようなEVだった。購入希望者は限られたが、EV市場を切り拓こうとする意思を世に伝える象徴的な1台といえた。

　拡販を目指したのが、2車種目となるモデルSだ。当時はリチウムイオンバッテリーの入手や原価などに選択肢が限られ、販売価格を高めに設定しやすい上級セダンの位置づけだった。ただし、見た目はセダン的だが、荷室がトランク式ではないハッチバックタイプであった。そして日本では認可されないが、米国では荷室にあたる場所に子ども用の座席を設けて7人乗りにすることもできた。

　基本的にはクルマの原点といえるセダンの姿をしていながら、MPV（マルチ・パーパス・ヴィークル）のように、荷物の積み下ろしをしやすいハッチバックで、子ども専用とはいえ7人乗りも可能にすることで、使い勝手を多用にし、消費者の裾野を広げようとしていた。それらは、商品企画として従来の新車開発では見られない着想といえる。

　室内は、今日では標準化しつつある大画面を用い、情報の集約だけでなく操作スイッチの簡略化に着手していた。しかし、当初はまだ扱いに迷う場面もあった。大画面はスマートフォンのような縦長の配置だ。のちに、より小型の4ドアセダンとなるモデル3で横長に切り替わる。

　技術面では、EV製造で最大の課題となるリチウムイオンバッテリーについて、パーソナルコンピュータで使われる汎用の18650を用いた。この数字は、直径18mm・長さ65mmの円筒形リチウムイオンバッテリーを示す。日本のパナソニック製だ。当時、汎用のリチウムイオンバッテリーを高電圧のEVに使えた背景には、1990年の米国カリフォルニア州におけるZEV（ゼロ・エミッション・ヴィークル）法のもと、EVに取り組むベンチャー企業が多数生まれたことでバッテリー制御の知見が積み上げられ、汎用バッテリーでも電圧の高いEVで使えるようにできたという流れが考えられる。一朝一夕に真似のできることではない。

　名もなきメーカーが数年で世界を驚かせた

　また、当時の米国では電磁石を使う誘導モーターがコンバートEVなどに広く利用されており、これをモデルSも採用した。いま起きているレアアースの入手にまつわる課題とは無縁のモーターだ。汎用バッテリーや家庭電化製品などを含め広く利用されてきた誘導モーターの採用により、モデルSはEVを手ごろな価格で普及させることが可能であると世界を驚かせた。

　さらに、充電こそEVに不可欠な要素であり、普通充電と急速充電の両方で、テスラは独自の方式を採り入れ、プラグ・アンド・チャージ（コンセントにコネクターを差し込むだけで充電できる）の環境をもたらした。

　日本では、急速充電のCHAdeMO規格に適合できるアダプターを用意した。そのために、イーロン・マスクは周到に日本を訪れている。テスラが、EVの最先端で、独創に富み、しかもその技術や手法は、世界に通じる汎用性を備えている。いまも世界の手本であり続けているのは、こうした背景がある。

　テスラがモデルSの次に手がけたのがSUVのモデルXだ。基本はモデルSと同様で、その後の進化を採り入れている。モデルXの特徴となるのが、後席用ドアのファルコンウイングと名付けた跳ね上げ式の開閉だ。見かけの派手さを狙ったというより、3列目の座席への乗降に際して2列目の座席を操作することなく乗り降りできる利便性を考えてのことだ。

　跳ね上げ式ドアは、ドアを開けたとき横へのはみだしが少なく、狭い場所での乗降を容易にする利点もある。モデルXはモデルSよりさらに大柄な車体だが、利便性を第一とした機能を重視するSUVなのである。テスラはEV専用車として注目されがちだが、じつはクルマとしての本質を根本から追求し、かつ過去の事例に捕らわれず、使う人の身になって考え抜かれたEVなのである。

Comments

[せいりゅう]

パソコンのような大きなセンターディスプレイは、今や各メーカーが挙って採用していますね。

[美辞麗句]

日産リーフが初代、二代目、そして三代目が苦戦しているのはなぜだろう。
欲しいと思うデザイン、価格ではテスラよりもコスパよさそうだけど。