BMW『1シリーズ』に後輪駆動復活？ 次期型EV『i1』でリアモーター搭載 デザイン言語はノイエ・クラッセ採用

2年後に次世代モデル登場

BMWの次期型『1シリーズ』が2028年に登場する見込みだ。EVおよびハイブリッド車の両方を設定し、欧州市場における若年層の獲得に重点を置くようだ。

現行の1シリーズは、内燃機関のみが搭載されている。BMWのコンパクトカー設計責任者オリバー・ハイルマー氏は同車を「主要な柱の1つ」と評し、その重要性を強調している。

次期型では、『3シリーズ』と新型『i3』の関係性と同様に、内燃機関モデルとスタイリングを共有するEVモデルが追加される。これにより、今後登場するメルセデス・ベンツAクラスやアウディA2 eトロンといった競合モデルに対抗する狙いだ。

AクラスやA2 eトロンは小型ミニバンに近い外観を採用する見込みだが、一方の次期型1シリーズはハッチバックのフォルムを堅持しつつ、i3のように「ノイエ・クラッセ」のデザイン言語を取り入れる。

ラインナップに必要なモデル

今後2年半以内に「ノイエ・クラッセ」ファミリーの展開を完了するというBMWの計画に沿って、次期型1シリーズのデビュー時期は2028年と予想される。3代目（F40型）の大幅改良型である現行モデル（F70型）の登場から4年後のタイミングとなる。

消費者の需要がSUVやクロスオーバーへとシフトし、多くのメーカーがエントリーモデルから手を引き、より大型で収益性の高いモデルに注力している。そんな中、BMWは1シリーズを事業の重要な柱と位置付けている。昨年は世界で20万台近くを販売しており、製品責任者のベルント・ケルバー氏は以前、AUTOCARに対し、ラインナップにおいて1シリーズは依然として必要だと語っていた。

同氏は、1シリーズがイタリアやフランスなどの主要市場で高い人気を誇っているとし、「グローバルプレイヤーであるためには、1シリーズのシェアが極めて高い市場を大切にしなければなりません」と付け加えた。

ケルバー氏はまた、特に若い顧客層を中心にターゲットを広げるとも述べ、「ブランドを若々しく保ち、ポートフォリオ内で顧客層を拡大するためにも、1シリーズは非常に重要です」と力を込めた。

デザインを抜本的に刷新

1シリーズのデザインは、前述の通り「ノイエ・クラッセ」構想に従って大幅に刷新される。他のモデルといくつかの共通テーマを取り入れつつも、独自性を保つことになるという。

「ノイエ・クラッセのフォルム言語は境界線を設けません。それは単にポリライン上の曲線を指すのではなく、デザインの手引書というよりは、むしろマインドセットに近いものです」とハイルマー氏は説明した。

「ノイエ・クラッセの考え方の背後にある重要な側面の1つは、（各モデルラインごとに）明確な個性を持たせることです。そのため、同じプラットフォームをベースにした他のモデルでも、まったく異なるものが期待できます」

「iX3にあるものを単にコピーして、他のモデルにペーストするわけではありません。もっと感情に訴えるものにして、個性を創造するのです」

各モデルライン間で「かなり重要な」差別化要素となるのは、キドニーグリル、シルエット、そして表面処理だという。

「BMWは常にその差別化を重視してきました。7シリーズを縮小したような小型シリーズを作ったことは一度もありません。だからこそ、それぞれの個性を真に引き立てるために、この柔軟性を維持したいのです。これはわたしにとって非常に刺激的なことです」

3ドアモデル復活の可能性も

2020年に3代目が登場して以来、1シリーズは5ドアモデルのみの構成となっているが、開発責任者のヨアヒム・ポスト氏は、新しいプラットフォームへの移行により3ドアモデルの復活の可能性があると示唆した。ただし、それは拡張性が高いEV専用のGen6プラットフォームを採用するEVモデルに限られる。

ポスト氏は、「サイズやプロポーションが異なっても、かつてほど大きな問題ではなくなります。（このプラットフォームなら）2ドアでも3ドアでも作れます。バッテリー車にとって、それは問題ではありません」と述べている。

インテリアも大幅に変更され、『iX3』やi3、そして最近改良を受けた『i7』および『7シリーズ』のデザインを反映させる。

ポスト氏は、17.9インチのセンタータッチスクリーンと、長さ43.3インチの「パノラミックiドライブ」を備えたノイエ・クラッセのキャビンは、高い柔軟性を確保するよう設計されているとして、「あらゆるモデルに容易に適用できます」と述べた。

幅広いパワートレイン設定

次期型1シリーズのEVモデル『i1』（仮称）はEV専用プラットフォームを採用するが、内燃機関搭載モデルは現行世代と同じCLARプラットフォームを引き続き使用する。

これにより、両モデルには明確な違いが生まれる。EV専用プラットフォームは後輪駆動寄りの構造であるのに対し、現行の内燃機関プラットフォームは前輪駆動だからだ。

内燃機関搭載モデルには、現行モデルと同じ1.5L直列3気筒ガソリンエンジンと2.0L直列4気筒ガソリンエンジンに加え、プラグインハイブリッド車（PHEV）が用意される見込みだ。

PHEVパワートレインは、現行3シリーズと同じ構成になる可能性が高い。2.0Lエンジンに電気モーターと19.5kWhのバッテリーを組み合わせ、約100kmのゼロ・エミッション走行距離を実現するものだ。

高性能デュアルモーターにも期待

EVモデルは、新型i3とほぼすべての基本構造を共有する見込みだが、現行と同程度の価格帯に収めるため、スペックは抑えられることになる。

リアに電気モーターを1基搭載し、最も高性能な仕様では最高出力326psに達すると予想される。プラットフォームはデュアルモーター構成にも対応していることから、将来的により高性能なMバージョンも登場する可能性がある。実現すれば、その合計出力は約470ps（i3 50 xドライブと同等）と、歴代1シリーズで最もパワフルなモデルとなるかもしれない。

だたし、航続距離はi3の900kmには及ばない。ポスト氏によると、その主な理由は、i3で採用されている108kWhのニッケル・マンガン・コバルト（NMC）バッテリーよりも小型のバッテリーを使用するためだという。

また、次期型1シリーズには、最新のADAS技術とBMWの新しいAI「スーパーブレイン」が搭載されるという。

ポスト氏は、「技術のオープン性とは、お客様がパワートレインを選択できることを意味しますが、今後2年間のすべてのモデルに最新技術が搭載されるということでもあります。それが真の選択肢です。新しい（EVの）世界でも、従来（ICE）の世界でも、BMWはパワートレインに関係なく、すべてのドライバーを次のレベルの技術へと導くという理念を持っています」と語った。