「机上で決めた愚策」 地方を置き去りにした“日本版ライドシェア”迷走中！ 東京偏重、稼働ゼロ…高齢者無視のアプリ、全国展開の意味はあったのか？

大都市圏より低い利用回数

　二種免許を持たない一般ドライバーが有料で乗客を運ぶ「日本版ライドシェア」が導入されて1年が過ぎた。地方にも徐々に拡大しているが、利用状況は厳しい。和歌山県和歌山市の紀の川北岸、住宅と工場が混在する街並みをライドシェアのステッカーを張った車が客を迎えに走りだす。運転するのは市内のタクシー大手・ユタカ交通で事務員をする永井宏樹さん（48歳）。金曜と土曜の夜だけライドシェアの運転手をしている。

　永井さんは長く勤めた警備会社を退職し、2024年にユタカ交通へ転職した。路線バスや電車が最終便の運行を終えた時間帯を中心に客を10回以上乗せた日もあるという。「花見の送迎を任されるなど常連もできつつある。でも、収入はよくて月5万円程度。儲かる仕事やない」

　和歌山市など和歌山交通圏では、2月からユタカ交通など和歌山市のタクシー3社が運行を始めた。国土交通省和歌山運輸支局によると、4月前半の半月で3社合計96回の利用があった。この期間の車両1台1時間当たりの利用回数は約0.6回。全国平均の約0.3回を上回るものの、東京23区の約1.5回、名古屋交通圏の約1.7回など大都市圏には及ばない。許可車両は3社合計で5台なのに、稼働しているのは3台。参入会社の和歌山第一タクシーは

「ドライバーを確保できない。大学生に照準を当て、探すことも考えている」

と苦しい胸の内を打ち明けた。

全国126地域、935社の参入競争

　ライドシェアは二種免許を持たない一般ドライバーが乗客を有償で運ぶ制度。2000年代から欧米でスタートした。

　日本では北海道中頓別町など過疎地域で地方自治体などが住民の足として走らせる自治体ライドシェアと、国交省が地域ごとのタクシー不足台数を算出、その範囲内で運行をタクシー会社に許可する日本版ライドシェアがある。

　このうち、日本版ライドシェアは2024年4月に東京都など大都市圏でスタートし、全国へ拡大した。国交省によると、2025年3月現在で全都道府県の126地域で935社が参入した。

　ドライバーは約7500人で、約58万回の利用があった。だが、2月の全国利用回数約6万3000回はタクシーの0.1%。しかも、6割が東京都に集中している。

松山の会社は稼働台数ゼロに

　愛媛県松山市など松山交通圏では8社の導入が認められたが、2024年12月から運行を始めた松山市のタクシー会社は現在、稼働車両がゼロという。この会社は

「ドライバーが二種免許を取得し、タクシー乗務に回った。後任は募集していない」

という。

　松山交通圏の車両1台の1時間当たり利用回数は3月までで約0.1回。国交省四国運輸局は「日本版ライドシェアを広く浸透させたいと考えているが、状況は厳しい」と頭が痛そうな口ぶりだ。

　広島県北部の安芸太田町は町内に3社あるタクシー会社がドライバーの高齢化で夜間の運行が難しくなり、導入を申し出た。だが、タクシー3社が導入を拒んだため、2月から直線距離で約30km離れた広島市のつばめ交通に運行を任せている。だが、利用は1日に1回程度。安芸太田町企画DX課は「今のところ、頻繁な利用はない」と対応に苦慮している。

　瀬戸内国際芸術祭2025の開幕で連日、香川県の直島へ向かう訪日外国人観光客が殺到する岡山県玉野市の宇野港。港の近くにタクシー営業所を置く下電観光バスは、4月から岡山県第1号としてライドシェアに参入した。

　運行は金曜日の17～21時で、ドライバーは営業所長ひとりだけ。下電観光バスは「母国でライドシェアを利用している訪日客が大阪・関西万博から芸術祭へ流れてくるはず」としながらも、あくまで社員で運行する意向。コストを抑えて様子見する姿勢がうかがえた。

　許可を得ながら稼働していない事業者もある。四国のタクシー会社は

「地方で採算が取れる事業ではない。投資余力がある都会の大手しか対応できないのでないか。現場を見ずに役人が机上で考えたのだろう」

と不満をぶつける。

無視された地方の事情

　日本版ライドシェアは大都市圏でスタートした事業をそのまま全国展開した。しかし、地方では認知度や利用者の広がりは見られない。週末の夜限定勤務でアルバイト以下の報酬しか見込めないところが多いだけに、ドライバーもなかなか見つからない。

　全日本交通運輸産業労働組合協議会が2024年11月に実施した調査によると、日本版ライドシェアの制度を理解しているのは、首都圏のタクシー利用者で

「約35%」

にとどまった。地方だともっと認知度が低いとみられる。玉野市のJR宇野駅で岡山行き列車を待つ自営業の男性（74歳）は「始まったとは聞いたが、内容はよく分からん」と首をかしげていた。

　しかも、地方の住民は年齢層が高い。日本版ライドシェアは

「スマートフォンのアプリ利用が前提」

だけに、アプリを使いこなせない高齢者の利用が期待しにくい。このため、安芸太田町のライドシェアは電話での配車依頼を受け付けるようにしたが、大半の地域は手をこまねいたままだ。

　国の中央省庁は高度経済成長期から東京で制度設計した施策を地方に横展開してきた。それなりに成果を上げたこともあったが、当時と今では地方を取り巻く状況が大きく変わっている。地方がバブル崩壊後の失われた30年と人口減少、高齢化で疲弊を重ね、デジタル化も遅れているからだ。新たな事業に参入する投資余力は限られつつある。

「あまりにも安易で急ぎすぎた全国展開」

だったのかもしれない。地方のタクシー不足を日本版ライドシェアで緩和したいのであれば、地方の事情をくみ取った制度を採用すべきでなかったか。制度スタートから1年が経過したのを機にあらためて検証する必要がありそうだ。

Comments

[mai********]

ボンボンの河野太郎が推進しているやつだよね。
マイナンバーといいライドシェアといい、彼が関わるとろくでもない事になりますね。
まぁボンボンだから世間を解っていないと言うか感じる事が出来ないんでしょう。

[jsi********]

政治家以外の人はみんな失敗すると分かってた。