「日産N7」現地で独占試乗!!! 感じたのは「スカイライン」のような自然な乗り味 "手練れ日本人エンジニア"の思いと実力がすごい

　東風日産が中国で販売するBEVセダン「N7」。発売から1カ月で1万7000台を販売するなど、まさに中国での日産に追い風を吹かせたスーパーセダンだ。しかし、中国メディアの評価の伝聞だけでは真価は測れない。そこでなんと編集部が中国・広州の東風日産に飛びました！

※試乗はテストコース内になります。公道試乗については助手席での運転支援システムの体感を実施しました

文：ベストカーWeb編集部／写真：編集部、日産

日本が見失った日産らしさは取り返せないのか？

　日産の持ち味ってなんだろうか？　自動車メディアを見る読者にとっては「技術の日産」であり「走りの日産」であり、スカイラインGT-RやフェアレディZ、シーマなど特定車種を挙げる人もいるだろう。

　しかし間違いなく言える「日産イズム」とは、ドライバーのみならず乗員が安心して走れること、そして安全に確実に目的地に辿り着くこと。そのために操安性能を磨いてきたし、かつての901運動などとんでもなくキレッキレハンドリングの車種を生んだ歴史がある。

　日産にファンがつくのはその走りを徹底的に煮詰めた開発陣の意気込みを感じること、そして先進安全装備の開発など時代にキャッチアップしていることだろう。

　しかし残念ながら今の日産には「選ばれる理由」を持つ車種が減ってしまったのも事実だ。「なぜそのクルマを選ぶのか」という動機づけが減ってしまった。

　個性的かつ、誰が乗っても心躍るハンドリング、そして同乗者も快適に過ごせる。そこにはニスモも含めて歴史に裏付けられた「日産イズム」が蓄積されていた。

　ベストカーWebが先行試乗したエルグランド、パトロールの足回りは目を見張るものがあった。まさに「日産だよね」という感じがあり、少しずつ復活へのあゆみを進めているのもわかる。しかしどちらも高価格帯の車種だ。著者も含めて日産ファンにとっては歓喜の瞬間だが、世間一般の消費者が持つであろう厳しい見方をすればそれくらいの完成度は必然であるとも言える。

　しかし日産は日本のみならず海外でも車両開発をしている。300万円台で買える東風日産のN7がまさにホットな車種だろう。中国でデザイン、開発も実施。味付けまでも現地なのだ。中国市場では絶賛のN7は本当に日産らしさがあるのか。気になって今回は東風日産に飛ぶこととなった。

日本人と現地スタッフの融合で成立する「日産らしさ」

　広州空港に降りた地、60分程度走った「花都」にある東風日産の開発拠点にたどり着く。開発拠点とは言ったものの、本社、デザインセンター、サプライヤー拠点などがグッとまとまっており、日本の日産拠点でいえば厚木と栃木と横浜本社がひとつになったような雰囲気だ（規模は小さいけれど）。

　秘匿区域なので画像や動画がないのが申し訳ないが、N7を前にスタッフの説明を受ける。すでに日本の日産では定年を迎えたエンジニアのA氏がおり、日産イズムの薫陶を滔々と受けた。それにしてもなぜこのA氏は中国にいるのだろう。

　その「解」こそN7なのだ。実はN7は日本の本社は製品開発のゴーサインを出したのみで、デザイン、実車開発などはすべて東風日産で実施されている。クルマを生産するノウハウは東風日産にもあるが、開発するノウハウは日産が優位。そのノウハウを持ったA氏が広州に降り立ったというわけだ。

　A氏は「我々は中国でアリアを出して苦戦した。日産が作ったBEVだから大丈夫と思った。そうしたら中国市場ではダメだった。中国でウケるEVではなかった」とポツリと語った。

　中国でウケるEV。なぜカラオケや大きなディスプレイが車内にあるかといえば、かつての我が国の「モーレツ社員」レベルの激務の日々を過ごす中国の人にとって、車内は唯一の「マイスペース」なのだ。職場でも忙しい、家庭でも両親や親戚縁者との暮らしで居場所がない。帰宅後に駐車場で動画を見たり、音楽を聴いたり、自分自身がリフレッシュできる場がEVなのだ。

　そのニーズを日産は理解していなかった。そしてA氏は続ける。

「中国のEVはたしかにインテリアや自動運転など進んでいる部分もある。だけれどクルマ作りを知らない。ブレーキの制動、足回り、すべての調和が取れていないから上物と下がバラバラ。こちらの開発の皆さん、そして現地サプライヤーとタッグを組めばライバルに追いつき、追い越すことは絶対にできます」

「日産なら当たり前でしょ、これくらいできなきゃどうすんのよ」

　前置きが長くなったがN7の試乗といこう（※運転試乗はテストコース内）。ジャパンモビリティショーでもプレスデーに展示されていたが（なぜプレスデーだけなのか理解に苦しむが）、走る姿を見るのは当然ながら初めてだ。

　デザイン面でも実はN7は完全にオリジナルデザインだ。フロントウィンドウがルーフ面より少し高く設定されていたり、前面からルーフにかけて「面」としての繋がりを意識している。中国市場で人気が出るデザインにはある程度の方程式がある。

　デザイナー氏に話を聞くと、当然ながらそこからは逸脱できないし、オリジナリティを出してナンボのデザイナーの本性との葛藤はあったようだ。

　物理ボタンレスの車内に乗り込む。助手席にはA氏が同乗だ。走り始めてステアリングをゆっくり左右に切る。ほぼほぼ違和感はない。地味なことだがステアリングの左右差はかなり大きく感じる車種もあり、担当としてはいつも試すチェック事項のひとつ。このことをA氏に聞いてみた。

「左右差がないって（笑）？　日産なら当たり前です、これくらいできなきゃどうすんのよ」

　勝ち誇るような顔ではなく、あくまで職人が手仕事を褒められたような気恥ずかしいような雰囲気。この職人気質な雰囲気、とても好きだ。アクセルを踏み込む。本来テストコースはあれやこれや規制が厳しいのだが、ほぼ自由にどんな走りも許容してくれた。

　ベタ踏みをしてみる。テスラや昨今の海外BEVが得意とする臓物が後ろに置いていかれるような加速感はない。かと言って、ガソリン車で言えば2.5Lターボ以上の加速感をしっかりと感じられる。ちょっと重くなったR34スカイラインの25GT TURBO（2.5Lターボをブーストアップして320psほどにした）くらいの軽快感だ。

　もちろん制御で抑えるところは抑えており、より自然な発進加速ができるようなチューニングがなされている。コーナリングを試してみる。言葉を選ばずいえばちょっとダルなBMWだ。もちろん悪い意味ではなく、ヒクヒク動くキレッキレのフィーリングではなく、ちょっとメルセデス感もあるスポーティさ。

　過去の日産車で言えばV35スカイラインのようなシュアな足回り、そしてビタッと入っていくステアリングフィール。そこにモーターのラグがない加速感。意のままにすべてが動き、まったくそれぞれのハーモニーのピッチがずれない。まさに「グランドツーリング」の理想系。

　そして嬉しいのがステアリングセンターがビタッと決まっていること。電動パワーステアリングの絶妙なチューニングがここに極まれり、といったところ。

操縦安定性はどう考えても日産のトップレベル

　A氏に勧められてダブルレーンチェンジなどを試してみる。レーンチェンジ後のいわゆるオツリが一番気になるところだが、ここもビタッと抑える訳ではなくやや流れるようなイメージを許す。もちろんテールを流すわけではないが、電子制御でギュンギュンとめるモデルとは違い、あくまでも物理法則に従ったフィーリングが嬉しい。

　A氏がポツンという。

「最終コーナーのクリッピングから思いっきり踏んでみてくださいよ。あそこすごく気持ちいいから」

　このクルマなら踏める……。タイヤのグリップが背中とお尻を通じて手にとるようにわかる。A氏が思わず笑う。

「あそこバンバン踏んでいけるってさすがです（笑）。でも、クルマもいいよね？　クリッピング付近のメカニカルグリップも感じると思います」

　まさにその通りで「曲げられている」という雰囲気がない。どこかプリミティブな味付けなのかもしれないが、しっかりと慣性モーメントで曲がっていく。アクセルとブレーキで姿勢を作り、タイヤのグリップを感じながら曲がる。この瞬間に「やっぱ日産だよなぁ」と呟いてしまった。

　ふとした瞬間にタイヤの限界値を超えてハラハラ感を覚える昨今のEV界隈だが、あくまでN7は日産車であり、クルマとしての本質をきっちりと反映している。現地サプライヤーのスピード感、そして中国スタッフの勤勉さなど、圧倒的なスピード感のなかでも確実な仕事をする。東風日産全体が協力して完成したモデルなのだ。

　ただ一般常識で考えれば年齢的にもA氏の中国でのキャリアには時限がある。しかし愛弟子がすでにいる。それは日本人も、中国スタッフにも同じくだ。日産の魂は海の向こう、中国でもしっかり生きている。

　そしてその流れはいつか日本、欧州などにも広まりを見せるはずだ。日産から出向いているエンジニアたちが、厚木の日産テクニカルセンターに戻った時にどんな化学反応が起こるのか。そこが楽しみで仕方がない。

　今こそ日産には日本でもN7をアピールする機会があればいいと思う。日本でこそ乗りたい「日産車」なのだが、いつかお目にかかれるだろうか。