マツダ「CX-60」は何が変わった？ あらゆる部分を改良で「乗り心地が向上」 元オーナーが細部まで比較！【試乗記】

■初期型CX-60のオーナーが改良版をチェツク！ どんな部分が良くなったのか

　2025年2月21日に発売されたマツダの改良版「CX-60」。

　今回の改良についてマツダは「CX-60の魅力であるハンドリングの良さを維持しながら、より幅広いシーンで快適に移動を楽しんでいただけるように乗り心地を向上させました」と説明しています。

　そんな改良版CX-60を元オーナーである筆者（徳田悠眞）は、どのように評価するのでしょうか。ワクワクしながらCX-60に試乗してもらいました。

　新世代ラージ商品群の第1弾として登場したミッドサイズSUVのCX-60。

　直列6気筒ディーゼルエンジンに惹かれて即決した筆者ですが、初期型は色々と課題アリな印象でした。

　1年半の間をともに過ごす中、まず気になったのは8速ATのギクシャク感。1速⇔2速⇔3速のシフトチェンジ時に変速ショックが発生し、同乗者どころか運転手自身も不快に思ってしまうほどガクッとなるんです。

　分かりやすく言うと、“人が石につまづくような動き”です。変速ショックやギクシャク感の改善を図るべく、サービスキャンペーンなどを通じて、制御プログラムを対策バージョンに修正したり、トランスミッションの初期学習を実施したり、該当ユーザーに対して様々な対策を施してきましたが、改良版のフィーリングはどうでしょうか。

　直6ディーゼルを搭載する「XD」と、それのマイルドハイブリッド版である「XD-HYBRID」に試乗したところ、元愛車との差に驚きました。

“スムーズさ”がまるで違うんです。具体的には、低速ギアで生じるギクシャク感が消え去り、変速時のカクッとなる挙動が減少。

　同じトランスミッションとは思えないほど、不快感のない繋ぎ方をしてくれます。

　なぜ「これを最初からやらなかったのか」と、初期型ユーザーの大半が疑問に思うはずです。「“詰めが甘かった”のではないか？」と問い詰めたくなる気持ちもあるでしょう。

　まさにその声が届いた結果が改良版の誕生に繋がったのではないでしょうか。

　試乗直前に行われたプレゼンテーションで、「パワートレインの狙いは、ダイレクトな走りとリズム感がある軽快な走り」とありました。

　初期型も3速以上の変速はリズミカルに、そしてダイレクトに繋がる印象です。トルクコンバーターレス、通称“トルコンレス”らしい走りをいい意味で堪能できるわけです。

　ただし、ギクシャクする場面も多かったのです。その対策として、改良版のパワーユニット開発時に“なめらかさを図る指標”を追加し、加えて、再始動時のエンジン／モーター／クラッチの協調制御やクラッチ掛け替え制御の最適化なども行ったのでしょう。

　これらが課題点の改善に貢献したと言えます。納車待ち勢や検討勢の人は安心していいでしょう。

　もうひとつの課題である乗り心地はどのように進化したのでしょうか。

　元愛車のフィーリングは“硬かった”わけです。トヨタ「ハリアー」やレクサス「NX」と同価格帯かそれ以上で、インテリアもオシャレに仕立ててあるため、どちらかと言えばフワッとした「ザ・高級車」的な乗り味を想像していた人も多いでしょう。

　筆者もそのようなイメージを持っていましたが、いざ乗ってみると硬いわけです。ただし、“硬い＝悪いではない”のがとても重要なポイント。

　というのも、単なる硬さが不満だったわけではなく、路面追従性が悪かった点が課題だと感じていたからです。

　例えば、ワインディング路をペースよく流しながら舗装の荒れたコーナーにアプローチすると、フロントタイヤの接地感が急激に乏しくなります。

　また、高速道路などで前後方向に大きくうねるようなギャップを超えた後のバウンスが収まりにくく、リアタイヤの接地感が薄れるシーンがあるのです。

■改良版の乗り心地はどう変わったのか？

　では改良版はどうだったのでしょう。

　まず、硬いかどうかで言えば硬いです。

　ただし、初期型よりもタッチがソフトになっていたのは、スプリングやダンパーセッティングを見直したおかげでしょうか。

　俗に言う“乗り心地の良さ”を感じる仕上がりで、初期入力時の穏やかさが増していました。

　筆者が気になっていた路面追従性も悪くなく、設定された試乗コースを走った限りでは、フロントタイヤのバタつきやリヤの無駄な揺れ残りは無かったです。

　今回の改良点は、フロントサスペンション周りがダンパー減衰力＆ナックル締結ポイントの変更、リアサスペンション周りがバネレート＆ダンパー減衰力＆バンプストッパー特性＆スタビライザーレス化＆クロスメンバーブッシュ特性の変更と多岐に渡ります。

　また、AWD＆KPC＆DSCなどの電子制御もサスペンションセッティングに合わせて最適化し、ビッグマイナーレベルのアップデートを行っています。

　いずれも潜在能力を引き出すために行われており、素性のいい縦置きプラットフォームを活かすチューニングが出来た結果、スポーティーと上質を両立した走り味を得たと言えますね。

　他にも見逃せない改良点があります。動的面では電動パワーステアリングの進化です。

　こちらもサスペンションチューニングに合わせて変更したそうですが、フィーリングが向上しています。

　切り始めの重さは残るものの、全体的にスムーズな操舵フィールになり、操りやすくなった印象です。

　さらに、走行中のNV性能を高める対策を織り込むことで静粛性が向上。以前から十分な静けさがあったとはいえ、高速域でのノイズが一層少なくなっている点も改良モデルの特長です。

　直6ディーゼルエンジンのフィーリングは抜群で、ほぼ全ての領域で澄んだエンジンサウンドを響かせ、5Lエンジン級の鬼トルクで怒涛の加速を見せつけます。

　後輪駆動ベースAWDの走りも魅力です。今回は公道で確認しただけですが、以前に愛車をサーキットに持ち込んでテストした際、本当に素直に曲がってくれる印象を受けました。

　FFベースのAWDに比べて遥かに旋回力が高く、いい勝負ができるのは強力なリヤモーターを搭載する日産「エクストレイル（e-4ORCE）」くらいでしょう。アクセルオンで向きを変えられるSUVって稀有です。

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　他のSUVにはない魅力を持つCX-60。

　エクステリアをブラックで引き締めた新グレード「XD SP」の追加や、ジルコンサンドメタリックとパーティションネットを特別装備する「XD-HYBRID Trekker」の設定など、パッケージも強化されています。

Comments

[sou********]

MAZDAは初期型購入した客の車を買い取ってあげて。
あまりにも不憫で可哀想。

[bas********]

何と言っても最初が悪すぎた。未完成のまま売り出したような印象が強くそれまでの販売低迷を挽回するには時すでに遅しというのが否めない。