「EVはトランスミッション不要」って言われるけどなぜ？ クルマによっては必要なケースも！

基本的にEVにはトランスミッションがない

電気モーターによるEVと内燃機関（ガソリン、ディーゼル）を使うこれまでの自動車とでは、動力のメカニズムが根本から異なっている。その違いを挙げていけばキリはないが、パワートレイン系の違いも顕著である。エンジンとトランスミッションで構成される内燃機関に対し、EVのそれは非常にシンプル、軽量コンパクトな仕上がりだ。

ｘEVの場合、軽量コンパクトな電気モーターがひとつとモーターの回転数を駆動力として活用するための回転数調整装置（減速機＝リダクションユニット）が設けられているだけだからだ。EVには複数段の変速比をもつ内燃機関車の変速機（トランスミッション）がない。なぜ？　それは電気モーターの回転特性によるものだ。

電気モーターは、回転立ち上がり時（起動時）にトルクが最大になるという特徴がある。要するに、質量のあるもの（自動車など）を動かす際、いちばん力（駆動力）がほしい場面で最大の力を発生する特性を備えているのだ。

これに対し、内燃機関は低速回転時にトルクの絶対値が小さく、この小さなトルクを十分な駆動力に変換する装置が必要となる。これが変速機（トランスミッション）で、伝えるエンジン回転数を減速する代わりに駆動力を増大。これで動き始めの駆動トルクを確保するわけだが、減速しているぶん（減速比）だけエンジン回転数は上昇することになる。その結果、走行低速時にエンジン回転数が上限に達してしまい、エンジン回転と駆動輪の変速比を高める必要性が生じてくる。このため、最大の変速比（ローギヤ）から次の適当に高められた変速比（セカンドギヤ）に切り替えなくてはらない。

トランスミッションを採用するケースも

これを走行速度域とエンジンのトルク特性を見ながら変速比とギヤ歯の数（変速段）が決められることになる。レーシングカー、高性能スポーツカーが多段ミッションを備えているのは、段数（異なるギヤ歯の枚数）が多くなるほど、エンジントルクの有効域をうまく活用することができることになり、結果、レーシングカーでいえばサーキット周回タイムの短縮につなげることが出来るようになる。

内燃機関（とくに自動車を想定した場合）になぜトランスミッションが必要なのかを簡単に触れたが、話を電気モーターの特性に戻すと、それでもトランスミッションを備えたEVが存在する。電気モーターは、起動時最大トルク、回転上昇に従いトルクが減少する特性をもっている。定常走行を考えた場合、電気モーターにはそれほど大きな駆動トルクは求められない。トルクが求められるのは加速時だが、一般公道を走るEVの加速力は、モーターが発生するトルクで十分に実用性能域をカバーしているのが現状だ。したがって、EVにトランスミッションは不要、という結論に落ち着くことになる。

ところが、EVであってもトランスミッションを備えたモデルが存在する。なぜか？　内燃機関車の場合を思い出してほしいのだが、トランスミッションは、原動機が発生するトルクを変速によってうまく活用する働きがある、ということだ。

EVの場合もまったく同じことがいえ、電気モーターの特性上、通常の一般公道走行ではトランスミッションは不要というメリットを生んでいるが、より大きな駆動力が必要なオフロード型4WDや、特定の走行速度域をより速く走ることが求められるレーシングカー（フォーミュラＥ）では、発生したトルクをより有効に使うため、トランスミッションが備えられることになる。

内燃機関、EVという原動機の違いより、変速作用によって駆動トルクをより有効に活用できるデバイスがトランスミッション、こう理解しておこう。

Comments

[fuka]

モーターでの発進加速では変速機は不要でしょうけれど
高速域になるとバッテリーの消耗がすさまじく多くなり
航続距離がどんどん減ってしまう事をセーブするのに変
速機構があれば良いのでは？

[kok********]

まあモーターだって電気消費量と必要なパワーとのバランスが最も良い所をキープしようと思ったらトランスミッションあったほうが良いんじゃない？