新アフリカツインをめぐる冒険 vol.2 開発者さらに語る「1100ccは、ロングストローク化で達成。トルク重視です」

vol.1に引き続き、vol.2も開発責任者の森田健二氏にお話をお伺いしながら、ディープな新アフリカツインの世界へ没入していこう。大事なコンセプトのストーリーから階層を掘り下げ、エンジンや足まわりの話へ。

ただ1100ccになったのではない
エンジンは、1100ccに大型化されているものの、95ps→102psとそのパワーアップは7％にとどまり、大きなものではない。

[ 表が省略されました。オリジナルサイトでご覧ください ]

森田氏はこの数字について語る。

「1100ccに変更した最大の目的はトルクです。開けていってパワーが出る特性が欲しかったのではなく、普段使いの回転数でトルクを出したかったので、ボアを拡大せずにストロークを伸ばしました」

[ 表が省略されました。オリジナルサイトでご覧ください ]

上記表のとおり、実に1.08倍のストロークアップを果たしている。

そのため、エンジンの出力特性は見ての通りスーパーフラット。特に低中速のトルクの豊かさは、100cc以上のフィーリングに感じることができるのではないだろうか。

従来通り、MTとDCTの2タイプを用意しているが、排気量をアップしておきながらマニュアルトランスミッション（以下MT）タイプで -2.5kg、Dual Clutch Transmission （以下 DCT）タイプで-2.2kgの軽量化を達成。

スロットルボディは大径化し、吸気ポートやインジェクターの角度もそれにともなって見直し。従来どおり、スロットルバイワイヤでホンダオフロード随一の電子制御ユニットとなった。

似ているようで、なにげにまったく異なる排気系
排気系は、デザインを旧型と似ていることから、アップデートしたように見えないが、実はこのデュアルパイプ、中身でしっかり可変式の2本の排気に分岐している。

こちらは、低回転時。バルブが動くことで、細いほうの排気管を通り、出力やパルス感を両立。

高回転時に太いほうへ。これは、CBR1000RRに搭載されている排気バルブシステムを応用したもの。燃焼状態を常に監視するLAFセンサーによって、緻密に燃焼制御をおこなうというハイテクノロジーが、詰め込まれている。