【ドイツ勢の最前線】全面BEVシフトの終焉。ドイツ在住ジャーナリストが見た最新事情

今後のドイツ車は再び多彩な選択肢で前進する

　2024年10月、欧州最大の自動車メーカー・フォルクスワーゲン（VW）が、BEV不振や基幹部門の低収益性、中国事業の低迷を理由に、国内10カ所の工場の内少なくとも3カ所を閉鎖し、数万人の従業員を解雇する方針を明らかにした。VWが国内工場を閉鎖したことは一度もない。中長期的にはBEVシフトは続くが、内燃機関のクルマとBEVが併存する時期は、当初の予想よりも長くなる見通しだ。

　2045年までにカーボンニュートラルの達成を目指すドイツ政府は、2030年までにドイツで1500万台のBEVを普及させるという目標を持っている。BEVシフトを最も積極的に進めてきたのが、VWだった。BMWやメルセデス・ベンツは、当初燃料電池など他の動力源にも含みを持たせていたが、VWの大株主・ニーダーザクセン州政府も、BEVシフトを要求した。その結果、VWはハイブリッド車などをないがしろにして、BEVシフトに猛進した。同社は「2030年までに欧州で売る新車の80％をBEVにする。北米で売る新車の55％をBEVにする」という目標を発表した。

　BEVは政治的な理由で生まれた市場だ。欧州勢は電池を内製化していないので、価格も高い。VWは2026年まで、価格が2万ユーロ（320万円・1ユーロ＝160円換算）台のBEVを発売できない。つまりBEVは、補助金なしには普及しない。

　このためドイツ政府は2016年からBEVとプラグイン・ハイブリッド車（PHEV）に対する補助金の支給を開始。2020年には、政府補助金を倍増させた。この結果、価格が4万ユーロ以下のBEVを買う市民は、政府と企業から最高9000ユーロ（144万円）の補助金を受け取ることができた。

　この政策はドイツで一時的にBEVブームを引き起こした。2019年にドイツで新車として登録されたBEVの数は約6万台だったが、2023年には約52万台となった。2019年の新車登録台数にBEVが占める比率は1.8％だったが、2023年には18.4％に増えた。

　だが政府は財政難を理由に、去年12月に突然補助金を廃止した。去年12月のBEVの新規登録台数は約5万台だったが、2024年1月には約2万台に激減した。逆に内燃機関のクルマとハイブリッド車の新規登録台数が増えた。

ドイツではBEVからエンジン車に戻るケースが急増。価格と実用上の不便が明確に

　VWは多額の投資を行って、エムデンとツヴィッカウの2工場をBEVだけを生産する工場に改装した。だがこの2工場はBEV不振のために稼働率が低下している。ドイツで使われている約4900万台のクルマの内、BEVの比率は約3％にすぎない。

　ドイツの保険会社HUKコブルクの調査によると、同社の自動車保険に加入しているドライバーの内、BEVを内燃機関のクルマに買い替えた人の比率は、2022年には17.5％だったが、今年9月には34％に増えた。アレンスバッハ人口動態研究所の世論調査結果によると、「BEVを買いたい」と答えた人の比率は24％だったが、今年4月には17％に減った。ドイツ自動車工業会（VDA）は、今年のドイツのBEVの新規登録台数が、去年の約52万台よりも25％少ない約39万台になると予想する。

　市民のBEV離れの原因はいくつかある。一つは高価格だ。自動車市場の研究機関・ドイツ自動車管理センター（CAM）によると、BEVの車種は、2022年の78車種から2023年には105車種に増えたが、価格が3万ユーロ（480万円）以下のBEVは3車種だけだった。価格が割安のBYDなど中国企業のBEVのドイツのBEV市場でのシェアはまだ4.5％にすぎない。しかも関税の引き上げで中国勢は価格競争力を失いつつある。

　ドイツの中古車市場には、状態が良い内燃機関車が多い。レンタカーは約5万km走ると、ほぼ新車同然の状態で中古車市場に落ちて来る。だが現在中古車市場で売られているクルマの内、BEVの比率は6％と非常に小さい。

　また公共充電器の数が今年9月の時点で約15万基と少ないことも、BEV普及を阻んでいる。政府の「2030年までに100万基の公共充電器を設置する」という目標が達成される見込みは薄い。しかも公共充電器の内、急速充電器は21％と少ない。

　先日ドイツからスペインにBEVで旅行した友人は、「高速道路の休憩所の急速充電器で充電すると、電力価格が、通常の充電器の3倍だった」と語り、近くBEVを内燃機関のクルマに買い替える。彼の友人A氏はテスラでチューリヒからミュンヘンに戻る途中に、高速道路に雪が積もって長い渋滞に巻き込まれた。暖房を使うと、電池の電力量が見る見る内に下がった。このためA氏は、高速道路を降りてテスラを乗り捨て、電車でミュンヘンに戻った。クルマは後日引き取りに戻った。

　ドイツではクルマを1日約10時間運転して、イタリアやクロアチアなどに旅行する人が多い。ドイツで使っているスマホのアプリで、外国でも充電器を起動させられるかどうかなど、不安が残る。筆者が2022年に行ったイタリア中部の農村には、公共充電器はなかった。ガソリンやディーゼル用の軽油ならば、どんなに辺鄙な村でも給油所がある。

　一方、欧州では近年地球温暖化と気候変動が強まっている。大規模な洪水や森林火災、旱魃の頻度が増えている。CO2排出量の削減努力は避けられない。欧州の自動車業界では、「モビリティー転換の中心がBEVであることは間違いない。だがBEVが路上を走るクルマの大半を占めるのは、まだかなり先のことだ」という見方が有力だ。ドイツの論壇では「VWのBEV最重視路線は失敗。トヨタの戦略が正しかった」という見方が出ている。

【プロフィール】
熊谷 徹／くまがい とおる
1959年東京生まれ。早稲田大学政経学部卒業後、ＮＨＫに入局。ワシントン支局勤務中に、ベルリンの壁崩壊、米ソ首脳会談などを取材。1990年からはフリージャーナリストとし てドイツ・ミュンヘン市に在住。安全保障、エネルギー・環境問題を中心に取材、執筆を続けている。著書に「偽りの帝国・ＶＷ排ガス不正事件の闇」（文藝春秋）など多数。

Comments

[shi********]

BEVが不便極まりない車という現実を15年以上前から日本中に広めてくれた日産と三菱に感謝しなくちゃね

[phantom]

自動車関連産業の裾野は広い
環境面だけを全面に出したEUの政策だと、その企業を潰せと言っているんだもん
日本のトヨタ以下自動車メーカーは「やっぱり」と思っているはず