ランボルギーニ幻の「オープンモデル」！ 市販されなかった「ジャルパ・スパイダー」とは何か

ランボルギーニの経営難に振り回された悲運のプロトモデル

　1963年に設立されたアウトモービリ・フェルッチオ・ランボルギーニ SpA（Automobili Ferruccio Lamborghini SpA）は当初、フロントに3.5LのV12エンジンを搭載し後輪を駆動する、コンサバティブなパッケージングのグランツーリスモの350GTをリリース。　引き続き400GT、イスレロ、ハラマ、そしてエスパーダとFRのモデルを投入したあとに、1966年からはV12をミッドシップに搭載したモデルが主流となってきました。これが“ビッグ・ランボ”と呼ばれるランボルギーニのフラッグシップモデル群ですが、その一方で70年代に入ってからはV8をミッドシップに搭載する“ベビー・ランボ”が登場してきます。　現在ではガヤルドからウラカンへと続くV10搭載モデルが第二世代として後継していますが、V8を搭載した第一世代の集大成となったモデルが1981年に登場したジャルパ（Jalpa）。今回紹介するプロトタイプはそのオープンモデルです。

ランボルギーニ初のV8モデルはウラッコ

　1970年に登場した“ベビー・ランボ”の諸作はウラッコでした。ランボルギーニの創始者であるフェルッチオ・ランボルギーニが最大のライバルと意識していたフェラーリにも、ディーノと名付けられたスモール・フェラーリがありました。当時のディーノは、206GTの後継となった246GTでしたが、ミッドシップでは一般的な2シーターでした。　これに対してランボルギーニは、より多くの販売台数を期待して、同じミッドシップ・レイアウトながら2＋2のパッケージを採用していました。これはスポーツカーのロングセラーとなっていた、ポルシェ911を意識したとされています。実際に3年後にはフェラーリも2+2のディーノ308GT4を投入することになったのですから、フェルッチオにしてみれば“してやったり”の想いは強かったはずです。　しかし、実際のところ＋2の恩恵は期待したほどではなかったようで、ウラッコの発展モデルとなったシルエットでは2シーターに変更。その後継モデルとなったジャルパでも2シーターのパッケージが継承されていました。

　継承されたと言えば、Bピラーより前方のルーフを取り外してオープンエアーを楽しめる“簡易型”のオープントップ、タルガトップはジャルパでも採用されていました。地元イタリアでもそうですが、最大マーケットとなる北米でも、オープンエアーは必須のテーマ。そう言えばフェアレディZもTバールーフを採用していましたね。

　ウラッコ＆シルエットに搭載されていたエンジンを、ストロークを伸ばして3.5Lまで排気量拡大したV8ユニットにコンバート。タルガトップを備えた2シーターの2ドアクーペというコンセプトをシルエットから踏襲したジャルパですが、シャーシは、2+2シーターだったウラッコと基本的には共通で、ホイールベースも2450mmで変わりありませんでした。

ジャルパのデザインはベルトーネではなかった？

　その上屋に架装されたボディは、ウラッコ＆シルエットと同様にカロッツェリア・ベルトーネがデザインを担当していました。ウラッコ＆シルエットのデザインを統括したのは、当時ベルトーネでチーフデザイナーを務めていたマルチェロ・ガンディーニでした。彼は1979年にベルトーネから独立しており、1981年に登場したジャルパのデザインを統括したかは明らかになっていません……。　ガンディー二の作品リストにはジャルパの名が見当たらないことから、直接的な関わりはないとの説が有力です。しかし、ジャルパを見ている限り、ウラッコ＆シルエットの発展モデルであることは明白で、そういった意味からはガンディー二の作品ということもできると思います。

　いずれにしてもジャルパは、ウラッコ＆シルエットから発展したデザインで仕上げられています。プロデューサーとしてカロッツェリア・ベルトーネが力を発揮したのでしょう。

フェルッチオ・ランボルギーニ博物館に展示されているジャルパ・スパイダー・プロトタイプ

　そんなジャルパに、タルガトップではなく本格的なオープンシーターを、との意向で開発されたプロトイプが、今回紹介する1台。ジャルパ・スパイダー・プロトはフェルッチオ・ランボルギーニのプライベートコレクションを発展させた、フェルッチオ・ランボルギーニ博物館（Ferruccio Lamborghini Museum）で出会った個体です。　ジャルパ・スパイダー・プロトと呼ばれていますが、じつはベースになったのは、1980年のトリノ・ショーで発表されたコンセプトカーのランボルギーニ・アトン。製作はカロッツェリア・ベルトーネで、ガンディー二の後任としてベルトーネのチーフデザイナーに就任したマルク・デシャンが統括していました。

　もっともアトンは、ウラッコ＆シルエットからジャルパへと発展していく第一世代の“ベビー・ランボ”に共通したシャーシを使用していましたから、ベースがジャルパかアトンか、というのは大きな問題ではないでしょう。

　ただし、これがランボルギーニのリクエストで作られたのではなく、ベルトーネがランボルギーニを支援する目的で製作されたことは大きな話題になりました。じつは70年代から80年代初頭にかけて、稼ぎ頭だったトラクター部門の不振をきっかけに、ランボルギーニは経営危機に直面し続けていました。　1974年には経営権がフェルッチオの許から離れ、1978年にはイタリア政府の管理下に置かれることになります。そしてさらにいくつかの紆余曲折を経た後、1999年にアウディ傘下となり、以後は安定した経営が続いていることは良く知られたところです。

　そうした経緯もあって、ジャルパ・スパイダーが市販されることはありませんでした。実際には1987年からランボルギーニを傘下に置いていたクライスラーの決断により、1988年にはジャルパそのものの生産が終了しています。　しかし、それはともかくとしても、もともとジャルパ自体が2＋2のウラッコから発展したモデルであり、リヤ部分のボリュームが大きすぎるのでは、との懸念もあったようです。確かに今見ても、尻尾が長すぎる印象がありますが、もし発売されていたら、市場の評価がどうだったのか、少し気になるところではあります。

Comments

このデザインでは売れなかっただろう。
タルガトップのほうがずっといい。

ジャルパが発表された当時、ランボルギーニ本体が経済的不可に陥り始めてた時期と重なるから、ある意味で悲運のベビーランボと言われる由縁。
ジャルパを開発した目的の一つに、当時のｇｒ４に参戦することを前提としての開発を目論んでいたからリヤのワイド化は、その名残りと捉えて良い。