ローカル線「異様なゆっくり運転区間」のナゾ 西日本でやけに多い“徐行を始めた理由”

「必殺徐行！」と揶揄される“ゆっくり運転区間”

　列車で旅をしていると、線路脇に「60」や「85」と書いた白い看板が点在しているのに気づくかと思います。いわゆる速度制限標識です。通過する列車は、減速して定められた速度を下回るよう走ります。そこは道路標識と同様です。

　ただ、JR西日本の中国地方を走るローカル線、芸備線、木次線、因美線などに乗っていると、「25」や「30」と極端に低い数字の標識が設置されているのに気づきます。

　順調よく時速60キロぐらいで走っていても、標識が視野に入ると、がくんとスピードは落ちていきます。時速25キロに徐行して、また加速して、標識の先で減速して……の繰り返しです。JR西日本では、こうした運転方法を「常時徐行」といいます。一部の趣味の人は「必殺徐行」なるスラングで呼んでいるようです。

他社でも徐行区間を設けている路線はありますが、JR西日本の徐行箇所の多さは半端じゃありません。乗客は、その減速具合に、まどろっこしい気分にさせられます。

　なぜ「常時徐行」が行われるようになったのか。話は20年前にさかのぼります。

「常時徐行」、始まりの路線とは？

　2005年9月、筆者は、山陰地方で鉄道趣味の旅をしており、三江線の駅を１つずつめぐる行程を組んでいました。三江線は山陰本線江津駅と広島県三次駅を結ぶ路線でした。全線開業したのは1975年と中国地方では一番新しい国鉄線でしたが、利用者数は極端に少なく、後に2018年で廃線となります。

　三江線の主力はキハ120。1990年代に新製された小型気動車です。軽量ゆえに国鉄型気動車より加減速性能はよく、ローカル線のスピードアップに貢献していました。

　ただ、いつもと一つ違う点がありました。平地の直線区間では軽快なスピードで走るのですが、あちこちで時速20～30キロぐらいに徐行をするのです。

　運転台の後ろから観察していると、見通しが悪い箇所、曲線区間の入口、急斜面のある箇所などで速度制限標識があるのに気づきました。キハ120だからこそ対応できているのでしょうが、その走り具合に違和感も覚えたのも正直な印象です。

「キッカケは去年の事故」

　途中、列車は浜原駅（島根県美郷町）で長時間停車をします。運転士さんが気さくに話しかけてくれたので、例の徐行区間について質問しました。

　きっかけは前年2004年に三江線で起きた事故だといいます。キハ120が、斜面から落ちてきた岩石と衝突して脱線しました。その後、地元から危険箇所を減速するよう強く要望があったようで（資料では未確認)、時速40キロ以下にスピードを落とす徐行箇所が何十か所も設けられたとのことです。

　運転士さんのボヤキ節は続いていましたが、出発時刻も近づいたので車中に戻りました。

　帰宅後、気になったので航空・鉄道事故調査委員会(現・運輸安全委員会)のサイトを調べると、事故の報告書を見つけました。2004年6月、川戸駅を出発したキハ120が時速45キロで田津駅に向けて走行中、運転士は曲線区間で80m先の落石を発見し、非常ブレーキを使用しましたが間に合わず、列車は衝突して脱線。幸いにも負傷者はいませんでした。

　原因は線路脇の急斜面の表層が風化し、浮き始めた岩石が自らの重さで落下したようです。事故8日前の目視による巡回検査では発見できなかったといいます。

　JR西日本は、対策として斜面の点検を行うと共に、現場の落石防護柵を延長し、徐行箇所を線内に63か所設定しました。これが「常時徐行」の始まりとなります。

ローカル線の「斜面対策」は「徐行運転」が基本

　実は2004年は、三江線以外にも中国地方のJR西日本線において、因美線で土砂流入、姫新線で倒木に起因する脱線事故が起きています。いずれも線路脇の斜面の表層がもろくなったのが原因で発生したと推測されました。

　JR西日本は当時、対策として、乗務員が支障物を発見した場合、安全に列車を停止できる速度で走行する方針を示し、2005年の土木学会で「常時徐行」と紹介しています。これを斜面からの線路支障対策の基本対策と位置づけ、曲線区間や見通しの悪い区間，過去の災害歴や周辺環境などを元に分析して設定しました。

　三江線だと、時速30キロ以下の徐行区間が約40km、全線の約4割もありました。浜原～口羽間は鉄道建設公団によって整備された高規格路線で、徐行区間の数が少なかった一方、戦前に開業した江津～浜原間だと、曲線が多くて擁壁が十分に整備されていませんでした。ここは以前から災害に弱い区間で、2006年の水害では1年ほど運休しています。

　ただ、徐行区間が多すぎると、鉄道輸送の優位性は失われてしまいます。

　三江線江津～石見川本間の所要時間は、2004年７月号の時刻表では最速52分でしたが、同年10月改正で60分、その後もスピードダウンは続き、廃線前には68分となりました。事情がいろいろあるのはわかりますが、乗客にとって所要時間が間延びするのは歓迎したくないところです。

「常時徐行」で事故は減ったのか？

　この後、JR西日本は中国地方の閑散路線で「常時徐行」区間を拡大します。2009年の島根県議会の記録から、木次線でも20か所徐行していたと伺えます。加古川線などの電化路線、越美北線や関西本線など他地域の路線でも設定されました。大雨や台風の後の運転再開に時間をかけるようにもなりました。

　これらの「常時徐行」対策が功を奏したのか、以降、JR西日本のローカル線では自然災害を起因とする脱線事故は減少した感もあります。

　ただ、2020年3月、芸備線東城～備後八幡間を時速60キロで走行中のキハ120が落石と衝突して脱線しました。これも線路脇の斜面が崩壊して落石や土砂が路盤に流出したのが原因で、運転再開に１か月半かかりました。乗客は0人で運転士も無事でしたが、横転したキハ120は復旧できず現地で解体、廃車されました。

　2023年3月には、芸備線備後八幡～内名間で、また落石起因の脱線事故が起きています。ここは「常時徐行」区間で時速25キロの速度制限が行われていましたが、キハ120は岩石と衝突。このときも乗客は0人でした。JRは対策として東城～備後落合間を4か月運休し、10か所で落石対策の工事を行いました。

スピードアップは“地元のやる気”次第？

「常時徐行」を解消するにはどうすればよいのか、難しい問題です。

　自分で自動車を運転することを考えれば、見にくい場所や交差点、カーブでスピードを落とすのは、当たり前の操作だとわかります。時速30キロで走るクルマの停止距離は14mと言われています。

　一方、鉄道車両はレールの上を走っているので急には止まれません。2023年の芸備線の事故例だと、運転士は時速25キロで走行中、目標物の20m前で非常ブレーキを操作しましたが、列車は岩に衝突しました。ただ、「常時徐行」をしていれば、ぶつかっても衝撃は小さいし、リスクを最小限にできるので、「安全」のためには仕方ない――。

　JR西日本も、さまざまな対策をしています。芸備線だと、列車巡回が週に1回、徒歩巡回が70日に1回の割合で行われ、線路や斜面などを点検しています。対策可能な場所には、落石防止柵や防護ネットの設置、モルタル吹きつけによる斜面強化、コンクリートで表面を覆う、落石検知器の増設などが行われています。ただ、隣地が民有地で対応しようがないケースもあります。

「常時徐行」は、大赤字路線を延命させるための“荒業”でもあります。芸備線東城～備後落合間の2023年度の輸送密度は20人、備後落合～備後庄原間86人、木次線出雲横田～備後落合間72人……なかなか厳しい状況です。極端な不採算路線の維持管理に莫大な費用を投じるのは難しいうえ、保線の人手不足も深刻です。

　地方議会の会議録で検索していると、JR西日本の徐行運転への不満を見かけます。「やる気がない」ように見えるのでしょう。ならば、関係する県や市町村が数十億円単位でカネを出し合って、国道や県道のように、表面が脆弱な斜面をコンクリートで固めて落石を防ぐことはできないのでしょうか。第三セクター鉄道化、上下分離など様々なスキームもあります。

　ただ、地方議会ではそんな話題になりません。鉄道事業は他人事で、国とJRが悪い。それでは議論は進みません。鉄道を放置している間に、立派な高規格の道路が整備されていきます。

　ローカル線の将来について問題を先送りするのではなく、地域として公共交通機関をどう維持するのか。真剣に考えてほしいと思います。

Comments

[まテッチャン]

芸備線や木次線の区間については、もはや万策つきています。ほとんど人が乗らないのに崖の補強や点検の手間暇費用はすべてJRの負担が増えるばかり。
繰り返すようですが、コミュニティバスや貸切タクシーライドシェアなど自治体の運営に移管すべき。

[ろんほん]

広島県や岡山県の言うことは無茶苦茶。
それでも岡山県は津山線などにお金を費やしたことがあるからJRに対する駆け引きかもしれないが、広島県の言動は
「お前金持ってるじゃろ、よこせや。金持ちなら俺に金出しても痛くないだろ」
という田舎のチンピラ不良のカツアゲだもんな。
オブラートに包んだようだけど行政自らがカツアゲという反社会的言動を県知事を筆頭にトップダウンでやっている。

鉄道の要らない街作り・社会作りを構築させて久しいのに、どの口がほざいているのだ？チンピラ自治体が。