【試乗】マツダCX-60が大幅改良！ 新たな「FRモデル」も含めて３グレードを走り比べ!!

　この記事をまとめると

■マツダCX-60が商品改良を実施した

■今回の商品改良ではクラッチ制御やサスペンション、バンプストップラバーの改良などが盛り込まれた

■ディーゼルモデルとそのマイルドハイブリッド版、さらに新グレードの「SP」に試乗

　乗り心地の改善は必要最低限か

　マツダが展開するラージ商品群の第一弾「CX-60」は、直列6気筒エンジンやFR（後輪駆動）ベースのプラットフォームを採用するなど、マツダの新たな挑戦が詰まっている。今回は、このCX-60の商品改良モデルと新グレードSPの、合計3台に試乗したのでリポートしよう。

　まずは新設定されたFRの後輪2輪駆動モデルに試乗する。試乗車は3.3リッター直列6気筒ディーゼルターボエンジンに8速ATを組み合わせたXDのLパッケージグレードだ。今後2.5リッターの直列4気筒直噴ガソリンエンジン搭載モデルも追加されるという。

　サスペンションはフロントにダブルウイッシュボーン、リヤにマルチリンクを継承しているが、今回CX-60の商品改良で盛り込まれたクラッチ制御やサスペンションの改良などが施されている。

　正直にいうと、このようなSUV車で2輪駆動というのは好ましくない。悪路走破性はもちろん、雪道や泥濘路、低ミュー路でのトラクション性能は4輪駆動AWDに対し著しく劣る。とはいえ、CX-5やその他のSUVも、見かけるのは多くが前輪駆動のFF2輪駆動モデルで、とくに市街地では多く見かける。降雪地域のユーザーは2輪駆動を選ばないだろうが、市街地ユーザーは逆にAWDはいらないという。そのぶん、「価格が安いほうがいい」というのが主な理由だ。

　実際、このモデルも税抜で400万円を割るプライスとなっていて、CX-5の上級グレードより安い。一方で走りは秀逸。FRだからといってスポーツカーのような走りができるとはいわないが、1820kgと軽量で、そのぶんソフトなスプリングが採用され、ハンドリングは軽快だ。乗り心地もハーシュが比較的弱く、快適に感じられる。CX-5もAWDより軽いF Fモデルの方が乗り味はよかったので、同じような特性が現れているようだ。

　次はCX- 60のXDマイルドハイブリッドだ。直列6気筒のディーゼルターボエンジンに48Vマイルドハイブリッドシステムをつけてトルコンレスの8速ATを装着。 4輪駆動AWD モデルとしているもっとも中心的なポジションのクルマだ。グレードはプレミアムモダンで、豪華な装備を誇る上級モデルである。

　今回、商品改良でトランスミッションのクラッチ制御が改善され、よりマイルドに繋がり、半クラッチ制御もスムースさを増すというような改良が施されている。

　サスペンションはリヤのスタビライザーを外し、コイルスプリングのバネレートやショックアブソーバーの特性改善、バンプストップラバーの改良を行っている。さらに、クロスメンバーのマウントブッシュも特性を改良して乗り心地の改善を図ったという。

　CX-60は、どちらかというと常に上下の動きは許容するが、横揺れは防止するというようなマツダの乗り心地に関する取り組みを取り入れていて、たとえば後席に乗っている人が山道を走っても酔いにくいという乗り味を狙っている。

　デビュー当初は乗り心地が固いとか、とくに段差の乗り越えや路面のつなぎ目の通過時などのハーシュが強いという意見が多かったが、今回の改良でもその辺はあまり変わっていないというのが正直な感想だった。

　トランスミッションの制御は改善されていて、停止から発進や高速から停止まで、あるいは坂道発進制御などがスムースになり改善されているのがわかる。

　乗り心地のハーシュだけを見ると、やはり足まわりに硬さを感じ、ひとつにはホイールが20インチと大きく、また頑丈な作りでバネ下が重い感じがするのだ。何種類かホイールの違いを試せたが、すべての仕様に共通した印象だった。

　ドライブモードはスポーツ／ノーマル／オフロードという3モードがある。装備的な変更点は少なく、今回はあくまでオートマチックのクラッチ制御とリヤサスペンションを中心とした改良に重きが置かれているというところだ。

　ハイスピードな領域でロードホールディングが増している

　次はSPという新グレードに試乗する。ディーゼルターボエンジンを搭載した 4輪駆動AWDと2WDのFRから選べるが、試乗車はAWD仕様だった。6気筒エンジンの滑らかな回転フィールと静かさ、その辺は魅力的な部分が引き継がれている。

　今回改良された部分に関していえば、一般道の市街地を走っている限り、あまり乗り心地面で突き上げがマイルドになった印象はなく、むしろ高速道路やハイスピードな領域でロードホールディングが増している印象だ。高速域では乗り味がマイルドに感じるのは、周波数的に高速寄りに特化した印象だ。路面がすごく滑らかな部分ではすこぶるしなやかで、乗り心地もよくて静か。だが、路面の荒れたところでの細かなホイールの上下振動がもう少しうまくいなされるとより好印象になると思える。

　SPはXDのもっともベーシックなモデルに代わって新しく設定されたグレードで、装備の面ではだいぶ簡略化されている。シートは運転席側にシートヒーター付き電動パワーシートを装備しているが、助手席はマニュアル操作のシートだ。リヤシートも上級グレードはシートヒーターが付くが、SPでは省かれていた。また、リヤゲートも電動ではなく手動開閉とコストを抑えている。そうして価格は安く抑えられ、試乗車は税抜で416万円だ。

　インパネの雰囲気などはだいぶプラスチッキーで、コストが下がっている感じだが、機能面では充実している。ドライブモードのスポーツ／ノーマル／オフロードの3種類は上級モデルと変わらない。SPも新しいサスペンションが採用されていて、リヤのスタビライザーを省略しショックアブソーバーとスプリングレートを変更している。また、クロスメンバーのマウントブッシュの特性変更など、乗り心地をよくした点も同様だ。

　電動化をしていないのでマイルドハイブリッド用のモーターがなくバッテリーも搭載していなので軽い。その軽快さはXDのFRバージョンと似たようなフィーリングとなっている。あくまでもディーゼルエンジンだけで走りたいという人はSPからFRモデルも選べるが、AWDが一番のおすすめだ。

　乗り心地でいうとバネ上が軽いぶんハーシュの当たりが弱い。おそらくマイルドハイブリッドよりスプリングレートは若干下げられている。マツダとしては8種類のスプリングレートから最適なレートのものを選択しているというが、その基準はあくまで車高を合わせるということで、重いクルマになれば硬いスプリングになる。重量が軽ければソフトなスプリングを装着できるところから、ハーシュの感じ方にこういう変化が感じ取れるといえる。

　エンジン縦置きによりハンドル切れ角は大きくとれ、最小回転半径は5.4mとこのクラスとしては小さく扱いやすい。

　CX-60はどのモデルも高速道路中心で走れば燃費は 20km/Lを軽く超えてくる。もっとも燃費の悪くなりやすい東京銀座の繁華街中心などでも 13km/L台が出る。平均的には非常に燃費のいいクルマに仕上がっているといえる。それはCX-5よりも実用燃費はよくなっているほどのレベルだ。使用燃料が軽油ということも、燃料代を安くする上で非常に貢献度が大きい。ということで新しく設定されたSPは、非常に魅力的なモデルになっていた。

　今回、FRモデルのディーゼル、4輪駆動のマイルドハイブリッド、ディーゼルの4輪駆動で新グレードのSP と3車種を走らせたが、それぞれ一長一短があるものの、一番おすすめしたいのはディーゼル＋AWDの組み合わせだった。マイルドハイブリッドも非常に燃費がいいので、それは魅力だが、初期導入コストが高く、その差は100万円から150万円ほどの差になる。ただ、高級車としての装備や仕上がりなどは価格の差分はあるので、それぞれに 魅力があるといえるのだ。

Comments

[pwm********]

デビュー当時べた褒めしたくせに何を今更。自動車ジャーナリストは信用ならん。

[jac********]

リコール9回の車がどう改良されたのか見ものですね。